Contribuer à rendre les Caraïbes méridionales plus sûres

Mise à jour de l'image maritime reconnue

Le système de gestion de la mission de l'avion a superposé au flux radar de Wilm de nombreux symboles flanqués de bouts de texte. Les symboles et le texte indiquent les types et les emplacements estimés - sur la base de la trajectoire et de la vitesse antérieures - des navires que Wilms avait identifiés lors du précédent passage de l'avion au-dessus de la zone. Beaucoup de ces symboles sont proches des échos radar que Wilms voit maintenant sur son écran. D'autres sont plus éloignés. La tâche immédiate de Wilms consiste à mettre à jour l'image maritime reconnue (RMP) qu'il avait tracée lors du passage précédent. Pour ce faire, il établit une corrélation entre les nouvelles traces radar affichées à l'écran et les navires qu'il avait classés précédemment.

Wilms clique sur l'une des pistes et commande un balayage de sa position à l'aide d'un radar à synthèse d'ouverture inverse (ISAR). L'image affichée devient une image en niveaux de gris d'un porte-conteneurs. Il constate qu'il s'agit du même cargo que celui qu'il a identifié une heure plus tôt, à 20 milles nautiques au sud-ouest.

Revenant à son écran RMP, Wilms constate que le navire a légèrement viré vers le nord par rapport à sa route précédente, laissant sa position calculée à l'aide de la méthode de navigation à l'estime le suivre au sud-est. À l'aide de son curseur, il clique sur la trajectoire précédente et la fait glisser vers son nouvel emplacement, puis commande une mise à jour. Le système établit immédiatement une corrélation entre la symbologie et la trajectoire radar, ainsi que le cap et la vitesse actuels du navire. Wilms répète ce processus pour plusieurs autres navires, mettant rapidement à jour son RMP.

Enquête sur un navire suspect

C'est alors qu'il le voit : un petit cercle indiquant une peinture radar à quelques kilomètres à l'ouest d'Aruba. Il n'y a pas d'autres symboles à proximité.

Wilms sélectionne la piste et commande un balayage ISAR. L'ISAR montre un petit hors-bord à profil bas, couché dans l'eau. Il n'y a pas de sillage derrière lui. L'image rappelle à Wilms un engin similaire qu'il avait identifié à plusieurs milles nautiques au sud-ouest lors d'un précédent passage de son Dash 8 au-dessus de la zone.

Wilms revient à sa carte mobile et remet le radar en mode de balayage de zone. Il vérifie la position où il avait identifié le navire à profil bas précédent. Étant donné que ce navire était également à l'arrêt lorsqu'il a été identifié, l'écran affiche toujours les données qu'il avait enregistrées pour ce navire à la même position. Cependant, il n'y a plus de trace radar à proximité.

Pendant que Wilms étudiait son RMP, une petite croix blanche s'est déplacée sur son écran et s'est arrêtée sur la trajectoire radar sélectionnée. Cette croix indique le point de visée du système d'imagerie EO/IR du Dash 8. Le système de gestion de mission a automatiquement orienté la caméra EO/IR montée sur la tourelle vers la cible sélectionnée. En appuyant sur un bouton, Wilms fait passer son écran en mode FLIR (forward-looking infrared) pour obtenir une image plus détaillée du navire. Wilms voit alors une image IR claire du navire et de son équipage. Il est certain qu'il s'agit du même profil bas qu'il a observé plus tôt. Les deux membres de l'équipage - l'un mince, l'autre trapu et plus petit, comme il s'en souvient - semblent tirer une bâche sur leur cargaison d'une douzaine de barils en plastique étanches à l'arrière du hors-bord.

Il n'y a qu'une seule explication possible à la présence d'un tel navire dans ces eaux, transportant une cargaison à cette heure : le trafic de drogue. Grâce à l'intégration du système de gestion de mission avec la radio VHF/UHF du Dash 8, Wilms transmet les coordonnées du navire suspect au centre d'opérations du DCCG à Curaçao afin de déclencher une interception.

Une nuit de travail pour le DCCG et son partenaire de patrouille maritime, PAL Aerospace.

Patrouiller dans les Caraïbes néerlandaises

La Garde côtière néerlandaise des Caraïbes (DCCG) est un partenariat entre les Pays-Bas et les nations insulaires des Caraïbes d'Aruba, de Saint-Martin et de Curaçao. Elle fournit des services de garde-côtes aux six îles des anciennes Antilles néerlandaises : les trois pays constitutifs autonomes mentionnés ci-dessus, ainsi que les trois municipalités spéciales néerlandaises de Bonaire, Saint-Eustache et Saba.

Les missions du DCCG comprennent l'interception des stupéfiants et des armes, le contrôle des frontières, le contrôle douanier en mer, la surveillance de la pêche et de l'environnement, le contrôle de la sécurité de la navigation, la recherche et le sauvetage (SAR), et les secours en cas de catastrophe.

Suite à sa décision de retirer ses trois avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion en raison de contraintes budgétaires opérationnelles, le DCCG a lancé un appel d'offres auprès d'un fournisseur commercial pour obtenir un soutien en matière de patrouille maritime. Le contrat exigeait du fournisseur qu'il

• Fournir deux avions adaptés à la patrouille maritime
• Modifier les deux avions selon les spécifications du DCCG afin de soutenir les missions de surveillance maritime et de recherche et sauvetage.
• Fournir un soutien sur place à la maintenance des aéronefs et aux opérations aériennes dans les Caraïbes

Le DCCG a attribué ce contrat initial de dix ans à la société canadienne PAL Aerospace à la fin de l'année 2006. Depuis lors, elle exploite deux avions à turbopropulseurs De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) fournis et entretenus par PAL.

John's, à Terre-Neuve-et-Labrador, PAL Aerospace est une entreprise de solutions aérospatiales de bout en bout qui offre une vaste gamme de services d'ingénierie, de maintenance, de formation et de soutien opérationnel. Pour répondre aux spécifications du DCCG, PAL a modifié chaque Dash 8 en y ajoutant des réservoirs de carburant supplémentaires, un radar de recherche maritime IAI Elta, un capteur EO/IR à tourelle FLIR Star SAFIRE III et des postes de travail de gestion de mission pour l'opérateur de capteurs (SO) et le coordinateur tactique (TACCO) de l'équipage.

PAL a équipé chaque Dash 8 de radeaux de sauvetage, de marqueurs de fumée et de bouées de dérive pour les missions SAR. L'avion peut également être configuré pour les secours en cas de catastrophe en retirant les postes de travail et en installant des sièges pour le transport des troupes, des travailleurs humanitaires et des personnes évacuées. L'appareil dispose également d'un vaste espace de chargement pour les fournitures de secours.

Développer une relation de travail solide

Baron Smith, directeur des opérations dans les Caraïbes pour PAL Aerospace et l'un des commandants de bord du Dash 8, a déclaré que l'établissement de relations avec le personnel du DCCG à Curaçao avait été difficile au début. "Il s'agissait de militaires habitués à utiliser un avion militaire très performant. "Leurs P-3 étaient de gros avions capables de mener une guerre anti-sous-marine. Malgré les antécédents de PAL et le soutien de nos supérieurs - la plupart d'entre eux estimant qu'il s'agissait d'une bonne décision pour le gouvernement néerlandais -, de nombreuses personnes au niveau des opérations étaient sceptiques. Ils doutaient sérieusement de la possibilité d'accomplir leur mission avec un avion civil converti, qui serait géré, piloté et entretenu par un contractant civil."

Au cours des deux premières années du contrat, PAL et le DCCG ont connu quelques difficultés de croissance, comme on peut s'y attendre. Pourtant, malgré quelques doutes initiaux, ils ont progressivement établi une solide relation de travail. Avec un mélange de membres d'équipage PAL et DCCG aux commandes des deux Dash 8, le DCCG a exécuté avec succès diverses missions de lutte contre la drogue, de recherche et de sauvetage et de secours en cas de catastrophe. Presque immédiatement, la disponibilité opérationnelle a été bien meilleure que celle à laquelle le DCCG était habitué ; elle n'est jamais tombée en dessous des exigences contractuelles de 98 % pour la fiabilité de l'envoi et de 98,5 % pour la fiabilité de la mission.

Dépasser constamment les attentes

Finalement, la flexibilité de PAL, son travail d'équipe et sa volonté d'aller au-delà des termes du contrat ont permis d'établir un lien de confiance entre le client et l'entrepreneur.

Cette flexibilité a été pleinement mise en évidence lorsque l'ouragan Irma a dévasté les îles néerlandaises " SSS " (Saint-Martin, Saint-Eustache et Saba) en septembre 2017. PAL a réagi en configurant un Dash 8 pour les secours en cas de catastrophe et en envoyant un pilote supplémentaire dans les Caraïbes. L'avion reconfiguré a été consacré à l'acheminement de marines néerlandais dans les îles SSS et à l'évacuation de patients hospitalisés et d'autres blessés vers Aruba. Le second Dash 8, configuré pour les opérations de soutien à la formation, a assuré toutes les missions de patrouille normales du DCCG tout en transportant du personnel à destination et en provenance des îles de la SSS.

Au cours de ses opérations de secours après le passage de l'ouragan Irma, PAL a accumulé un nombre considérable d'heures de vol. Pour mener à bien leur mission, ils ont volontairement dépassé le nombre d'heures de vol prévu dans leur contrat pour l'année.

"Nous avons établi une relation solide entre les garde-côtes et la PAL", a déclaré le Lt. Cmd. Bastian Lankester, de la Marine royale néerlandaise (RNLN), officier d'état-major de l'aviation responsable de toutes les ressources aériennes et activités aériennes militaires de la Marine royale néerlandaise dans les Caraïbes. "Nous avons des équipages combinés, avec des gardes-côtes et des membres de la PAL qui volent sur le même avion. Au cours de ces années, PAL est essentiellement devenue un membre de la Garde côtière. Nos employés forment une seule et même équipe. PAL a adopté nos objectifs ; elle les connaît et s'efforce de nous aider à les atteindre.

Défis liés à l'obsolescence des équipements

À la fin des dix ans du contrat de soutien initial, plusieurs nouveaux défis étaient apparus, qui allaient avoir une incidence sur le contrat suivant. Une partie de l'équipement installé par PAL dix ans plus tôt était désormais obsolète en raison de l'émergence de nouvelles technologies. En outre, certains équipements avioniques à bord des avions Dash 8 du DCCG n'étaient plus pris en charge par leurs fournisseurs. La PAL devait mettre à niveau certaines technologies pour s'assurer qu'elle pouvait répondre à ses exigences en matière de disponibilité opérationnelle

PAL et le ministère néerlandais de la Défense se sont mis d'accord sur un contrat d'extension de pont qui prolonge de deux ans le contrat de service de patrouille maritime existant de PAL. Cette prolongation a permis d'apporter des modifications aux deux avions Dash 8 afin de remplacer des équipements qui n'étaient plus pris en charge ou qui ne répondaient plus aux exigences réglementaires.

Mise en œuvre de la modernisation de l'extension du pont

En raison des règles d'approvisionnement du ministère néerlandais de la défense (DMOD), les besoins de mise à niveau technologique non liés à l'obsolescence seront reportés au prochain contrat de soutien. Ce contrat fera l'objet d'un appel d'offres, comme le précédent contrat de soutien de dix ans.

La mise en œuvre du programme d'extension du pont a consisté en l'installation et l'intégration des quatre nouveaux composants mentionnés plus haut :

• Processeur radar numérique pour le radar de recherche ELTA
• TCAS version 7.2
• Sortie ADS-B
• Logiciel de gestion de mission AIMS-ISR

La dernière de ces tâches serait la plus exigeante. La filiale de PAL, CarteNav, devait adapter son logiciel AIMS-ISR pour l'intégrer au nouvel équipement et au reste du système existant et fournir un ensemble de symbologies d'affichage répondant aux besoins du DCCG.

Outre les difficultés techniques liées à l'intégration de la nouvelle avionique, PAL a dû faire face à deux défis majeurs pour respecter ses obligations dans le cadre du contrat-relais.

La première a consisté à maintenir le programme de modernisation et d'acceptation dans un calendrier serré pendant la pandémie COVID-19.

La seconde consistait à maintenir la disponibilité opérationnelle avec un seul appareil tandis que l'autre se trouvait au Canada pour être modernisé.

La mise à niveau devait commencer en novembre 2020, une fois que la majeure partie de la saison des ouragans serait passée. Afin d'atténuer les risques liés à la dépendance à l'égard d'un seul appareil, PAL avait prévu un plan de secours. En cas d'ouragan ou de problèmes avec l'avion en service, un Dash 8 supplémentaire pouvait être immédiatement envoyé du Canada pour apporter son aide.

La réalisation du projet a nécessité beaucoup de planification et de coordination. La direction du programme PAL a travaillé en étroite collaboration avec ses équipes chargées de la maintenance et des prévisions, ainsi qu'avec le Lt. Cmd. Lankester et son équipe. Les principales opérations de maintenance, telles que la révision des moteurs et les essais non destructifs, ont été effectuées sur les deux appareils avant que le premier ne parte au Canada pour y être modifié. Cela a permis d'éviter l'immobilisation du seul avion disponible pour des questions de maintenance.

"Selon Baron Smith, directeur des opérations dans les Caraïbes pour PAL Aerospace et l'un des pilotes du Dash 8, respecter le calendrier de livraison du programme de mise à niveau "serait un défi". Bien que le fait de disposer d'un Dash 8 supplémentaire au Canada ait apporté un certain réconfort, l'ampleur globale de la tâche a nécessité une planification minutieuse".

"AIMS a dû être considérablement adapté pour fonctionner avec le DCCG. Mais entre le groupe PAL et CarteNav, nous avons travaillé en étroite collaboration pour nous assurer que le produit que nous livrions était bon. Nous ne voulions pas le mettre en œuvre avant d'être sûrs qu'il était prêt à fonctionner.

L'effet COVID

Les restrictions COVID-19 et les problèmes de chaîne d'approvisionnement connexes ont eu l'impact le plus important sur le calendrier.

Les blocages et les restrictions de voyage ont rendu difficiles les déplacements à l'intérieur du Canada et entre le Canada et Curaçao. À un moment donné, tous les vols commerciaux ont été interrompus. La mise en quarantaine des entrées internationales a entraîné des retards à l'arrivée.

Les problèmes de main-d'œuvre sont venus s'ajouter au problème. Le personnel a contracté le COVID et n'a pas pu travailler. Des règles strictes en matière de sécurité sur le lieu de travail ont ralenti les progrès en rendant le travail en équipe plus difficile.

L'accumulation des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement a sans doute été le principal obstacle auquel l'équipe a été confrontée. Les pièces qui pouvaient normalement être trouvées sur l'étagère ou obtenues en quelques jours nécessitaient soudain des délais de huit à dix mois, transformant les pièces de rechange normales en pièces de rechange critiques. PAL a rapidement été contrainte de réévaluer et de modifier sa capacité de stockage et d'entreposage. Cette dernière mesure s'est avérée prudente, car bon nombre de ces problèmes se sont poursuivis après l'affaire COVID.

Pour surmonter ces obstacles, il a fallu faire preuve d'ingéniosité. Lorsque les vols commerciaux n'étaient pas disponibles, PAL a affrété des jets privés pour transporter le personnel de maintenance d'un site à l'autre. Le personnel PAL de Curaçao a effectué des essais en vol à St. John's alors qu'il était en quarantaine dans un hôtel. Pour pallier la pénurie de pièces, PAL a fait appel à d'autres divisions de l'entreprise et a même transporté des pièces à la main afin d'éviter les problèmes de transport maritime qui se posaient à l'époque.

"L'un des aspects positifs de PAL est que nous disposons de nombreuses ressources", a déclaré Baron Smith. "Nous avons eu des divisions qui ont aidé d'autres divisions pour faire avancer les choses.

"Il y a eu des défis, mais la PAL a toujours été ouverte et directe dans ses communications avec nous", a déclaré le Lt. Cmd. Lankester. "Lorsque des problèmes sont apparus, ils nous ont tenus informés. Nous savions toujours ce qui se préparait. Bien sûr, il y a eu des retards, mais au final, ils n'ont pas eu d'impact sur les opérations. C'est ce qui était le plus important pour nous ; nos opérations n'ont jamais été interrompues.

Maintien de l'état de préparation opérationnelle

Avec un seul avion entièrement équipé disponible à Curaçao, PAL a dû faire face à une forte pression pour maintenir sa disponibilité opérationnelle.

"Avec un avion au Canada, nous étions conscients du risque accru en matière d'aptitude au service ; dans l'ensemble, il n'y a pas eu d'impact sur les opérations. C'est vraiment impressionnant, cela témoigne de la force de notre équipe de Curaçao", a déclaré M. Smith. "Nous devions toujours avoir au moins un avion apte à effectuer des missions. Pourtant, PAL s'est montrée à la hauteur de l'épreuve. Elle a travaillé en étroite collaboration avec le DCCG pour garantir la fiabilité des missions et la ponctualité des envois, tout en effectuant plus d'heures de vol que jamais auparavant, soit 2 650 heures avec un seul appareil.

L'état de préparation opérationnelle est resté élevé. "Il s'agit probablement de notre meilleur résultat", a déclaré M. Smith. "Nous avons atteint un taux de fiabilité de 99,8 % pour la mission et de 99,7 % pour la répartition, ce qui est étonnant si l'on considère que nous avons volé 250 heures de plus que ce qui était prévu dans notre contrat.

"Pendant plus de deux ans, nous n'avons eu qu'un seul avion à Curaçao au lieu de deux, mais nous avons obtenu une disponibilité et une aptitude au service de l'avion et de l'équipage proches de 100 %", a déclaré M. Lankester. "C'est un véritable exploit.

"Le plus important, c'est que Baron m'a toujours prévenu lorsque des difficultés se présentaient. Qu'il s'agisse de la programmation de la maintenance ou d'un autre conflit, nous avons toujours été francs et ouverts l'un envers l'autre et nous avons cherché des solutions ensemble. Je pense que c'est la principale raison pour laquelle nous obtenons ces pourcentages de fiabilité élevés.

Avantages de l'extension du pont

Conformité réglementaire

L'intégration du TCAS 7.2 et de l'ADS-B Out a permis aux deux avions de patrouille du DCCG de rester en conformité avec les exigences de l'espace aérien de l'OACI. Le TCAS II et l'ADS-B sont en cours d'adoption dans l'ensemble des Caraïbes, et le DCCG devait donc s'y conformer.

Une meilleure connaissance de la situation

Avec le système original de PAL utilisant ADAM, les opérateurs devaient basculer entre la carte en mouvement, le radar et le FLIR sur leur écran principal, chacun alimentant le moniteur par une entrée distincte. Désormais, avec les entrées radar et FLIR alimentées par AIMS-ISR, les opérateurs voient l'image radar ou FLIR superposée à des caractéristiques géographiques, des frontières géopolitiques, des points de passage et d'autres références de cartes mobiles qui peuvent les aider à interpréter l'image du capteur.

Par exemple, les deux opérateurs voient désormais les frontières géopolitiques se superposer. Ainsi, l'un ou l'autre opérateur peut aider le pilote à éviter les eaux territoriales d'autres pays, ce qui lui permet de se concentrer principalement sur la sécurité du vol. Tous les occupants de la cabine savent mieux où ils se trouvent et quelle est la situation à l'extérieur de l'avion, tant dans les airs que sur l'eau.

"Avant, c'était presque au TACCO de nous tenir à l'écart de ces zones", explique Duane MacLeod, directeur de la formation de la PAL et chef opérateur de capteurs à Curaçao. "Je peux maintenant le faire sur le radar, car j'ai toutes ces superpositions sur mon écran radar. Cela réduit la charge de travail du TACCO et me permet d'avoir une vue d'ensemble.

En outre, les fenêtres d'affichage modulaires d'AIMS-ISR rendent le système plus flexible. "Avec ADAM, tout était verrouillé", explique M. MacLeod. "Avec AIMS, les opérateurs peuvent déplacer les fenêtres et personnaliser la présentation des informations. Cela nous permet de nous adapter à différents profils de mission.

Une formation plus facile et plus efficace

Le fait d'avoir tout ce dont l'opérateur a besoin sur un seul écran en même temps facilite grandement la formation des nouveaux opérateurs, a déclaré M. MacLeod. Les opérateurs trouvent le nouveau système plus intuitif. En fait, M. MacLeod a été surpris par la rapidité avec laquelle les opérateurs ont assimilé le fonctionnement du système. "AIMS-ISR change la donne en matière de formation", a-t-il déclaré. "La formation a été très utile", a déclaré Theo Wilms, le DCCG SO. "Il est très facile de comprendre le fonctionnement du système. C'est très intuitif."

Wilms a félicité MacLeod pour le bon déroulement de la formation, même si CarteNav était encore en train de personnaliser AIMS sur la base des commentaires du DCCG. "Je dois rendre hommage à Duane (MacLeod) pour tout ce qu'il a eu à gérer", a déclaré Wilms. "Un jour, il expliquait comment la symbologie fonctionnait d'une certaine manière. Le lendemain, il recevait une mise à jour du logiciel de CarteNav avec des changements que nous avions demandés, et cela fonctionnait différemment. Mais tout cela nous a été très utile. Un grand, grand Bravo Zulu (bien joué).

Amélioration considérable de l'efficacité de la mission

L'intégration de l'AIMS-ISR avec le nouveau processeur radar numérique permet au système de filtrer les contacts radar à la surface de l'océan avec beaucoup plus de succès et d'efficacité. Les OS du DCCG voient beaucoup plus de tracés sur leurs écrans qu'auparavant.

"L'AIMS nous donne immédiatement les tracés radar", explique le Cdt Wilms. "Chacun de ces symboles ronds est un déclencheur pour l'OS : il faut aller vers ce contact et l'ISAR. Par conséquent, nous trouvons beaucoup plus de contacts radar discrets, susceptibles de se déplacer rapidement. Avec Adam, nous en trouvions généralement deux ou trois par mois. Aujourd'hui, avec AIMS, nous en trouvons trois ou quatre par semaine. Nous avons saisi 37 000 kilos de drogue l'année dernière".

Amélioration des relations avec les clients

La performance de PAL et de CarteNav pendant la mise à niveau de l'extension du pont et les capacités de mission améliorées fournies par AIMS-ISR ont toutes eu un impact positif significatif sur la relation de PAL avec le DMO néerlandais.

"Nous leur avions promis quelque chose de frais et de nouveau, et CarteNav l'a fait avec AIMS", a déclaré Baron Smith. "Le DMO était très enthousiaste quant aux capacités de l'AIMS, non seulement dans sa forme actuelle, mais aussi pour les choses que nous envisagions de faire à l'avenir dans le cadre du nouveau contrat.

Une mise à niveau pour les dix prochaines années

Peu après que le deuxième Dash 8 se soit envolé pour le Canada afin d'y subir les modifications nécessaires à l'extension de la passerelle, le ministère de la Défense néerlandais a attribué à PAL Aerospace son deuxième contrat de dix ans pour fournir un soutien de patrouille maritime au DCCG. Ce contrat prolonge le partenariat de PAL avec le DCCG jusqu'en 2034 au moins.

Le nouveau contrat prévoit non seulement la location et la maintenance des avions pendant dix ans, ainsi que le soutien aux équipages. Il prévoit également d'importantes modifications des Dash 8. Répondant aux exigences du DCCG, ces améliorations permettront de renforcer considérablement les capacités des deux appareils.

Les modifications en cours sont les suivantes

• Mise à jour d'AIMS-ISR de la version 9.5 à la version 10.10.
• Remplacement du capteur FLIR Star SAFIRE III par le capteur WESCAM MX-15 EO/IR
• Ajout du ViDAR (Visual Detection and Ranging) de Sentient Vision Systems
• Ajout de l'ADS-B In et de l'AIS des navires de guerre
• Amélioration des communications par satellite pour les communications LOS et au-delà LOS et pour le téléchargement des médias (diffusion en direct)
• Remplacement des bouées dérivantes actuelles par des DMB ISL
• Modifications de l'éclairage du cockpit et de la cabine arrière pour permettre l'utilisation de lunettes de vision nocturne
• Certaines modifications structurelles de l'avion, notamment l'installation de fenêtres d'observation plus grandes
• Mise à jour des postes de travail SO et TACCO
• Ajout de tablettes et de stations de recharge dans le cockpit

PAL travaille actuellement sur ces modifications en utilisant le même plan que celui utilisé pour le programme de pont. Un Dash 8 restera en service à Curaçao tandis que l'autre se trouve au Canada pour être modernisé. Comme auparavant, un troisième avion est en attente au Canada en cas de besoin pour les secours en cas de catastrophe.

Tout au long du programme, PAL Aerospace a continué à répondre à ses exigences en matière de fiabilité de répartition et de fiabilité de mission, tout en prenant en charge un nombre accru d'heures de vol. En 2022, l'entreprise a effectué plus de 2 700 heures de vol avec un seul appareil.

"En fait, nous avons augmenté notre rythme de vol de près de 20 %", a déclaré Baron Smith. "Cette année, nous sommes en passe de réaliser 3 000 heures de vol, ce qui est assez incroyable avec un seul avion.