Les Snowbirds de Curaçao

Avec une flotte modernisée de DASH 8, PAL AEROSPACE est devenu un partenaire essentiel dans la lutte contre la narcose et d'autres missions dans les Caraïbes.

Adopté par Skies Magazine,

Article de Brent Bergan

Photos de Patrick Lalande

Article original : skiesmag.com

John's (T.-N.-L.) est géographiquement la ville la plus à l'est de l'Amérique du Nord, avec une heure et demie d'avance sur l'heure normale de l'Est, s'avançant dans les eaux glaciales et hostiles de l'Atlantique Nord. Pour PAL Aerospace, l'endroit est un point d'attache et la clé de son succès dans les opérations de vol maritime. L'entreprise fournit des capacités de surveillance maritime au ministère des Pêches et des Océans depuis 1988 et a soutenu d'autres ministères et agences, notamment la Garde côtière canadienne et le ministère de la Défense nationale, dans le cadre d'opérations de recherche et de sauvetage et de sensibilisation au domaine maritime.

Depuis ce perchoir dans l'Atlantique, PAL Aerospace a développé un réseau mondial de De Havilland Canada Dash 8s menant des opérations multi-missions pour les gouvernements, en tirant parti de capteurs avancés pour fournir des services de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), de sécurité maritime, d'application de la loi, d'intervention en cas de catastrophe et de recherche et de sauvetage.

Depuis 2007, PAL fournit un service appartenant à un entrepreneur et exploité par un entrepreneur depuis Curaçao, soutenant la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes avec deux avions de surveillance maritime Dash 8-100 et des équipages expérimentés, sur appel et prêts à intervenir 24 heures sur 24. En février, la compagnie a livré à la petite île le premier des deux Dash 8 modernisés et adaptés aux missions, dans le cadre d'un renouvellement de contrat réaffirmant son engagement à assurer la patrouille maritime au cours de la prochaine décennie.

Curaçao, juste au nord du Venezuela, se trouve à un endroit stratégique pour le raffinage du pétrole et le trafic de drogue. Les garde-côtes néerlandais des Caraïbes se trouvent au cœur du trafic de milliers de tonnes de cocaïne chaque année. Le corridor caribéen offre aux cartels l'une des plus importantes voies d'exportation maritime pour une drogue qui se déplace principalement par voie d'eau.

PAL est le pivot de la réponse aérienne et est souvent utilisé par le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Antilles-Guyane (CROSS-AG) et la Joint Interagency Task Force South (JIATF-South), qui dépend du U.S. Southern Command et qui est responsable de la détection et de la surveillance dans les Caraïbes et dans le Pacifique Est.

Les organisations criminelles transnationales transportent environ 3 000 tonnes de cocaïne par an, selon le Cam Mark Fedor, directeur de la JIATF-Sud. À raison de 40 000 à 50 000 dollars le kilo, cela représente environ 135 milliards de dollars par an de drogues illicites dans le monde. La JIATF-Sud saisit chaque année environ 10 % de ce flux. En 2023, elle a saisi 300 tonnes métriques, d'une valeur de plus de 8 milliards de dollars.

"La valeur de nos partenaires internationaux est absolument essentielle", a déclaré M. Fedor. Les ressources américaines sont rares et souvent retirées pour des opérations internationales, c'est pourquoi le soutien des nations partenaires pour les saisies de drogue est essentiel. Il a comparé le maintien de l'ordre dans les zones de transit maritime au fait de ne disposer que de cinq voitures de police pour l'ensemble du territoire continental des États-Unis.

"Cela signifie que notre processus de ciblage doit être impitoyablement efficace", a déclaré M. Fedor. Avant de lancer une opération d'interdiction, la JIATF-Sud élabore un dossier de ciblage à partir d'une image de renseignement qui fusionne les éléments suivants

de multiples sources d'information. "Une fois que nous pensons qu'il y a quelque chose, c'est à ce moment-là que nous lançons ces avions... pour avoir un œil sur la cible afin de pouvoir vectoriser les navires.

"Ils sont essentiels", a déclaré M. Fedor. "Le fait que les Néerlandais apportent leurs avions sous contrat au combat ne fait que renforcer tout ce que nous essayons de faire.

" La zone de responsabilité pour la région des Caraïbes est vaste ", a noté Baron Smith, directeur des opérations aériennes de PAL à Curaçao depuis 2017, et chef pilote depuis 2014.

Il effectue des opérations depuis Curaçao depuis 2010 en soutien aux gardes-côtes néerlandais des Caraïbes. Il explique que PAL dessert l'ensemble des Caraïbes, mais qu'il y a généralement deux types de patrouilles : l'une couvrant les îles ABC (Aruba, Bonaire et Curaçao) et l'autre couvrant les îles Triple S (Saint-Martin, Statia (également Sint Eustatius) et Saba).

FUSION DES CAPTEURS

PAL assure des vols pour les garde-côtes des Caraïbes néerlandaises depuis 16 ans. La compagnie a bien compris la mission et, avec l'aide des garde-côtes, les améliorations nécessaires pour que la flotte de Dash 8 reste adaptée à la complexité de la mission.

L'objectif était de disposer d'une suite modernisée de capteurs fusionnés, intégrés à l'architecture logicielle du système de mission CarteNav AIMS-ISR 10, afin de donner un sens à l'immense quantité de données qui parviennent aux opérateurs de la mission. "Le commandant de la mission peut désormais regarder tous ces différents capteurs, non pas comme des capteurs individuels, mais comme une image opérationnelle commune sur un seul système de gestion de la mission", a expliqué M. Smith.

Une fois la cible localisée et fixée, "on peut l'observer de différentes manières", a-t-il déclaré, que ce soit avec le ViDAR (Visual Detection and Ranging) ou les caméras stabilisées.

Le ViDAR de Sentient Vision Systems offre une nouvelle capacité, une charge utile de capteurs à intelligence artificielle (IA) composée de plusieurs caméras vidéo à haute résolution et à mouvement complet, capable de balayer l'eau à la recherche de cibles jusqu'à un état de mer de six, ce qui équivaut à une mer de 3,5 mètres (10 pieds) et à des vents de 25 nœuds.

Dès qu'une cible est repérée, y compris des personnes dans l'eau, le système prend une photo et l'envoie au système de mission AIMS-ISR pour que l'opérateur puisse la visualiser. L'opérateur peut alors utiliser le système de mission pour croiser les repères de la tourelle optique embarquée afin d'identifier l'objet.

"Il est très difficile de trouver une personne dans l'eau lorsque l'état de la mer est élevé", a fait remarquer M. Smith. "Tout opérateur de recherche et de sauvetage vous dira que la probabilité de détection d'une personne dans l'eau est très faible. Mais cette nouvelle technologie change quelque peu la donne pour nous. Nous sommes impatients d'utiliser ce matériel pour retrouver ces personnes".

Les mises à jour logicielles du système radar Dash 8 pourraient également changer la donne. Dans le cadre du nouveau contrat, le radar est passé d'un traitement analogique à un traitement numérique, ce qui permet à l'avion d'effectuer des missions à des altitudes plus élevées. Cela a considérablement augmenté la vitesse aérienne réelle - la vitesse au sol, essentiellement - et a permis à l'avion de couvrir plus d'eau et de rester caché plus longtemps pour éviter la contre-détection par les narcotrafiquants.

Les opérateurs de PAL utilisent une approche en couches avec leurs capteurs lorsqu'ils effectuent de la surveillance. L'ensemble des capteurs leur permet de commencer à traiter l'image maritime à plus de 240 kilomètres (150 miles) d'une cible d'intérêt. Les capteurs ayant la plus grande portée commencent à construire une image et, au fur et à mesure que l'avion se rapproche, d'autres capteurs ajoutent une plus grande fidélité, contribuant ainsi à la construction d'une image opérationnelle commune. Lorsque le Dash 8 s'approche de la zone d'opération (AOR), l'équipe de capteurs peut éliminer des cibles à l'aide d'outils du système de mission AIMS afin d'obtenir une image plus claire de ce qui se trouve dans la zone d'opération avant même de commencer à rechercher et à hiérarchiser ces cibles.

"C'est en réunissant tous ces éléments que ces capteurs fonctionnent si bien, grâce à leur capacité à regarder une image avec des cartes et des superpositions de toutes les cibles", a déclaré M. Smith.

COLLABORATION INTERAGENCES

Avant 2021, de nombreux moyens aériens soutenaient les efforts de lutte contre la drogue dans les Caraïbes. Les escadrons de réserve de l'armée de l'air américaine pilotaient des avions du système aéroporté de détection et de contrôle (AWACS) et des plates-formes de patrouille P-3 Orion de la marine américaine. Toutefois, face à l'augmentation des menaces mondiales, le ministère américain de la défense a retiré une grande partie de ces capacités pour les affecter à d'autres missions. Les avions et les équipages des PAL sont l'une des rares ressources restantes à couvrir régulièrement cette vaste région.

Le Dash 8 modernisé est parfaitement adapté pour influencer la fin de la partie, en dirigeant les navires de surface et les hélicoptères pour effectuer les opérations de lutte contre la drogue, saisir des tonnes de cocaïne ou effectuer un sauvetage. Lorsque PAL vole, c'est le commandant de mission qui dirige la mission depuis la cabine, à la manière d'un coordinateur offensif de la NFL. Patrick Lalande, ancien spécialiste de la surveillance de l'Armée de l'air royale canadienne, vole depuis plus de 20 ans et se concentre principalement sur la lutte anti-sous-marine et les opérations maritimes. Tous ses opérateurs de capteurs ont entre 10 et 20 ans d'expérience dans le domaine de l'ISR.

Ces connaissances ont porté leurs fruits. Les Caraïbes sont une zone opérationnelle dynamique, caractérisée par la multiplicité des langues et des cultures opérationnelles des différents partenaires qui patrouillent dans les eaux, notamment la marine néerlandaise, les garde-côtes américains, la marine américaine, la marine royale canadienne, la marine française, la marine de la République dominicaine et les nombreuses forces de défense insulaires.

Lorsqu'une équipe PAL est lancée, sa mission est motivée par une alerte ou par une autre ressource sur place qui est à court d'essence ou de temps et qui nécessite un transfert dynamique.

"La priorité numéro un pour moi, en tant que commandant de la mission, est de localiser la cible, de sorte qu'une fois que nous sommes en vol, nous nous rendons aussi vite que possible dans la zone", a expliqué M. Lalande. L'ensemble des capteurs et le système de mission fournissent ce qu'il appelle l'image maritime reconnue (RMP). À l'aide de différentes superpositions sur l'écran, il peut rapidement faire le tri parmi les navires non pertinents pour identifier les cibles d'intérêt. Dans le cadre d'une opération d'interdiction classique, les garde-côtes américains peuvent mettre à l'eau un petit bateau ou un hélicoptère à partir d'un cotre. En fonction de la vitesse et de la direction de la cible, ou go-fast, et des ressources des garde-côtes, le système l'aidera à tracer une trajectoire d'interception.

Parfois, dans les conditions de mer agitée des Caraïbes, la détection des go-fasts et d'autres cibles est un défi. Parfois, la chance joue un rôle. Les capteurs peuvent détecter un petit bidon d'essence flottant sur l'eau à 160 km de distance, note M. Lalande, mais "il m'est souvent arrivé, lors d'une patrouille de routine, de regarder par la fenêtre et de me rendre compte qu'il y avait un go-fast".

Le système ViDAR basé sur l'IA peut aider à combler les lacunes lorsque le radar ne peut pas construire une image complète dans des conditions de mer plus élevées ou lorsqu'il essaie de détecter des objets fabriqués avec des métaux non ferreux. "Les paquets de médicaments flottant dans l'eau sont très importants pour nous", a déclaré M. Lalande. Le système ViDAR et les caméras stabilisées à poursuite croisée permettent de repérer et d'identifier ces petites cibles.

Le système fusionné "est un chef-d'œuvre", a-t-il déclaré.

PERSPECTIVES D'AVENIR

À mesure que la demande de plates-formes ISR complexes continue de croître à l'échelle mondiale, les activités de PAL Aerospace continueront de se développer. Les petits pays qui ne disposent pas des ressources nécessaires pour acquérir et soutenir des aéronefs et d'autres actifs "ont besoin d'un guichet unique", note Ben Boehm, cadre supérieur. Et c'est un atout que PAL peut offrir.

La société offre une solution quatre en un : Elle construit et missionne des aéronefs ; elle dispose d'une société de logiciels, CarteNav, pour les systèmes de mission spécifiques ; elle a également la capacité d'intégrer pleinement les capteurs et les suites de missions ; et elle dispose des opérateurs pour voler et exécuter des opérations dans le monde entier. Ce niveau d'engagement en faveur de la réussite des missions s'est traduit par un taux de fiabilité impressionnant de 99,8 %. Lors d'opérations récentes, PAL a fait preuve de souplesse pour intégrer des capteurs avancés supplémentaires par l'intermédiaire de CarteNav afin de répondre aux exigences de la mission. Cette capacité d'adaptation sera essentielle à mesure que PAL continuera à livrer des avions complexes et adaptés aux missions, tels que les Dash 8, les King Airs et, à l'avenir, les avions d'affaires. PAL détient plus de 6 000 certificats de type supplémentaires pour des avions à turbopropulseurs et à réaction.

Comme beaucoup d'autres dans les opérations ISR, PAL se concentre à l'avenir sur les données. "Tout tourne autour des données à l'heure actuelle : la récurrence des données et la manière d'obtenir les données en temps réel, quel que soit l'endroit où se trouve l'avion et ce qu'il fait", a déclaré M. Boehm. La société travaille actuellement sur des débits de données extrêmement élevés - plus de 100 mégaoctets par seconde - en utilisant à la fois des systèmes en ligne de mire et des systèmes au-delà de la ligne de mire.

Les améliorations technologiques mises à part, le secret de la réussite de PAL semble être l'accent mis sur la mission. "Nous sommes fiers de faire partie de l'équipe", a déclaré M. Smith. Et les normes de ce travail d'équipe ont été placées très haut à Curaçao. Les équipages de PAL ont accumulé une vaste connaissance des opérations maritimes, et leur impact sur les missions dans les Caraïbes a été considérable. Grâce à sa vaste expérience dans les domaines de l'ingénierie et des opérations, ainsi qu'à l'intégration verticale des besoins d'ingénierie sur mesure, PAL continuera d'être un chef de file dans les opérations maritimes multi-missions.

Brent Bergan a récemment pris sa retraite des garde-côtes américains après une carrière de 23 ans. Il a piloté le MH-65 Dolphin pendant treize ans, en se concentrant sur la recherche et le sauvetage maritimes. Il s'est ensuite tourné vers les affaires internationales et a mené des évaluations de la sécurité portuaire dans sept pays d'Amérique latine. Il a ensuite été choisi comme haut fonctionnaire de défense au Costa Rica. Il a terminé sa carrière dans les services de renseignement de l'USCG et travaille aujourd'hui dans le domaine du développement commercial pour Sentient Vision.

INTERDICTION RAPIDE

PAR PATRICK LALANDE

"Les voilà, ils courent !"

Notre équipage PAL Aerospace de quatre personnes - deux pilotes, un opérateur de capteurs et moi-même, le commandant de la mission - avait déjà passé une longue nuit. Elle s'est soudain allongée. Une patrouille de routine dans le sud des Caraïbes pour les garde-côtes néerlandais (DCCG) s'est transformée en une poursuite à grande vitesse d'un "go-fast" soupçonné de transporter une grande quantité de stupéfiants. Cette situation est fréquente dans cette région, et les moyens aériens sont essentiels aux efforts d'interception.

Nous avions quitté notre base de Curaçao trois heures plus tôt, lorsque notre opérateur radar a détecté un petit navire se déplaçant rapidement vers le nord, juste à l'extérieur de notre zone de patrouille au large du Venezuela. Ayant vu cette situation se produire à plusieurs reprises, j'ai informé l'équipage que j'avais l'intention de surveiller le navire à l'aide du système d'imagerie électro-optique infrarouge (EOIR) MX-15 afin de confirmer qu'il s'agissait d'un suspect tout en restant indétectable.

J'ai appelé par radio le quartier général de la JIATF-S en Floride et j'ai transmis les détails de la cible à l'officier de quart. Nous avons été informés qu'un garde-côte américain (USCG) était chargé d'intercepter le go-fast et qu'il arriverait sur les lieux dans quelques heures. Des détails importants tels que les indicatifs, les fréquences radio, la position et les capacités du navire ont également été communiqués par les officiers de quart de la JIATF-S.

Nous avons passé les heures suivantes à suivre le go-fast sur le radar et l'EOIR et à nous assurer que le JIATF-S et le garde-côte de l'USCG connaissaient sa position, son cap et sa vitesse les plus récents. Ces informations sont essentielles pour le plan d'interception, afin que le navire puisse être au bon endroit, au bon moment.

À ce stade, notre équipage était plus attentif à la situation du carburant. La vedette de l'USCG était à deux heures de route, la phase de "fin de partie" durerait probablement plus d'une heure et nous devions encore prendre l'avion pour rentrer chez nous. Nous devions encore prendre l'avion pour rentrer chez nous.

proche. C'est presque toujours le cas, car nous avons affaire à des navires qui se déplacent lentement et à de grandes distances. Ces opérations prennent du temps, c'est pourquoi les pilotes et moi-même avons élaboré plusieurs options pour maximiser notre temps de vol.

Le garde-côte s'est rapproché de la cible, a mis à l'eau des petites embarcations d'interception avec son équipe de police à bord et a déployé son hélicoptère. L'hélicoptère HH-65 Dolphin appartenait à l'HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) des garde-côtes américains et transportait à son bord un tireur d'élite capable de désactiver les moteurs du go-fast. J'ai utilisé les informations de portée et de relèvement de notre système de mission AIMS pour guider les équipes d'abordage et le HH-65 vers la cible. Le go-fast était stationnaire depuis quelques minutes et la fin était en vue.

Soudain, le go-fast a décollé à grande vitesse à l'approche de l'équipe d'interception. Les suspects ont commencé à jeter des paquets de drogue par-dessus bord. J'ai continué à diriger les bateaux d'interception vers le go-fast. Le HH-65, qui poursuivait le go-fast à basse altitude, a reçu l'autorisation de désactiver les moteurs hors-bord du go-fast. J'ai tout enregistré sur vidéo, j'ai noté l'emplacement des paquets largués et j'ai placé notre avion sur une orbite large. Le tireur d'élite met fin à la poursuite. Désemparé et encerclé, l'équipage du go-fast s'est rendu aux équipes d'arraisonnement. J'ai dirigé l'un des bateaux intercepteurs, à l'aide de notre EOIR, vers chaque colis afin qu'il puisse être retiré de l'eau.

Nous avons atteint le niveau de carburant "bingo" et devons entamer le long vol de retour vers Curaçao. Une autre mission d'endurance maximale était sur le point de s'achever. La nuit a été fructueuse, mais nous savions que nous devrions probablement recommencer le lendemain.

Patrick Lalande est un membre d'équipage de CP-140 Aurora de l'ARC à la retraite. Il est aujourd'hui coordinateur tactique et commandant de mission pour PAL Aerospace et les garde-côtes néerlandais des Caraïbes.

Article original : skiesmag.com