Los pájaros de nieve de Curaçao

CON UNA FLOTA MEJORADA DE DASH 8, PAL AEROSPACE SE HA CONVERTIDO EN UN SOCIO CRÍTICO EN LA CONTRA-NARCOTICA Y OTRAS MISIONES EN EL CARIBE.

Adoptado de la revista Skies,

Relato de Brent Bergan

Fotos de Patrick Lalande

Artículo original publicado: skiesmag.com

John's, N.L., es geográficamente la ciudad más oriental de Norteamérica, a una hora y media por delante de la hora estándar del Este, adentrándose en las gélidas y duras aguas del Atlántico Norte. Para PAL Aerospace, esta ubicación es su base y la clave de su éxito en las operaciones de vuelo marítimo. La empresa ha proporcionado capacidades de vigilancia marítima al Departamento de Pesca y Océanos desde 1988, y ha prestado apoyo a otros departamentos y organismos, como la Guardia Costera canadiense y el Departamento de Defensa Nacional, en la búsqueda y salvamento y el conocimiento del dominio marítimo.

Desde esa posición en el Atlántico, PAL Aerospace ha desarrollado una red mundial de De Havilland Canada Dash 8 que llevan a cabo operaciones multimisión para los gobiernos, aprovechando sensores avanzados para proporcionar inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), seguridad marítima, aplicación de la ley, respuesta a desastres y búsqueda y rescate.

Desde 2007, PAL presta desde Curaçao un servicio operado por un contratista, apoyando a la Guardia Costera holandesa del Caribe con dos aviones de vigilancia marítima Dash 8-100 y tripulaciones experimentadas, de guardia y listos para responder las 24 horas del día. En febrero, la compañía entregó a la pequeña isla el primero de los dos Dash 8 modernizados y adaptados a las misiones, en el marco de la renovación de un contrato que reafirma su compromiso de prestar servicios de patrulla marítima durante la próxima década.

Curaçao, justo al norte de Venezuela, se encuentra en un lugar estratégico tanto para el refinado de petróleo como para el tráfico de drogas. La Guardia Costera holandesa del Caribe se encuentra en el corazón del flujo de tráfico de miles de toneladas de cocaína al año. El corredor caribeño ofrece a los cárteles una de las vías de exportación marítima más importantes para una droga que se mueve principalmente por el agua.

PAL es un eje de la respuesta aérea, y a menudo cuenta con el apoyo del Centro de Coordinación de Rescate francés (Le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Antilles-Guyane, o CROSS-AG), y de la Joint Interagency Task Force South (JIATF-South), que depende del Mando Sur de Estados Unidos y es responsable de toda la detección y vigilancia en el Caribe y el Pacífico Oriental.

Las organizaciones delictivas transnacionales transportan unas 3.000 toneladas métricas de cocaína al año, según el RAdm Mark Fedor, director de la JIATF-Sur. A un precio aproximado de entre 40.000 y 50.000 dólares el kilo, esta cifra supone unos 135.000 millones de dólares anuales de drogas ilícitas en todo el mundo. En 2023 se incautaron de 300 toneladas métricas, por valor de más de 8.000 millones de dólares.

"El valor de nuestros socios internacionales es absolutamente crucial", afirmó Fedor. Los medios estadounidenses son escasos y a menudo se destinan a operaciones internacionales, por lo que el apoyo a las incautaciones de drogas por parte de los países socios es fundamental". Fedor comparó la vigilancia policial de las zonas de tránsito marítimo con disponer de sólo cinco coches de policía para todo el territorio continental de Estados Unidos.

"Eso significa que nuestro proceso de selección de objetivos tiene que ser despiadadamente eficaz", afirma Fedor. Antes de lanzar una operación de interceptación, la JIATF-Sur elabora un paquete de objetivos a partir de una imagen de inteligencia que fusiona

múltiples fuentes de información. "Una vez que creemos que hay algo ahí fuera, es cuando lanzamos esos aviones... para poner algunos ojos en el objetivo y así [poder] vectorizar los buques".

"Son fundamentales", afirmó Fedor. "Que los holandeses aporten sus aviones contratados a la lucha no hace sino aumentar todo lo demás que estamos intentando hacer".

"El área de responsabilidad de la región del Caribe es vasta", señaló Baron Smith, director de operaciones aéreas de PAL en Curazao desde 2017, y jefe de pilotos desde 2014.

Lleva volando operaciones desde Curaçao desde 2010 en apoyo de la Guardia Costera holandesa del Caribe y dijo que, aunque PAL vuela por todo el Caribe, suele haber dos tipos de patrullas: una que cubre las islas ABC de Aruba, Bonaire y Curaçao, y otra que cubre las islas Triple S de San Martín, Statia (también San Eustaquio) y Saba.

FUSIÓN DE SENSORES

PAL lleva 16 años volando para la Guardia Costera del Caribe holandés. La compañía comprendió perfectamente la misión y, con la ayuda de los guardacostas, determinó las mejoras necesarias para que la flota de Dash 8 siguiera cumpliendo su compleja misión.

El objetivo era un conjunto modernizado de sensores fusionados, integrados con la arquitectura de software del sistema de misión CarteNav AIMS-ISR 10, para dar sentido a la inmensa cantidad de datos que fluyen hacia los operadores de la misión. "El comandante de la misión puede ver ahora todos estos sensores diferentes, no como sensores individuales, sino como una imagen operativa común en un único sistema de gestión de la misión", explicó Smith.

Una vez localizado y fijado el objetivo, "se puede observar de muchas formas distintas", explica, ya sea con ViDAR (Visual Detection and Ranging) o con las cámaras estabilizadas.

El ViDAR de Sentient Vision Systems ofrece una nueva capacidad, una carga útil de sensores habilitados para inteligencia artificial (IA) de múltiples cámaras de vídeo de alta resolución y movimiento completo capaces de escanear el agua en busca de objetivos hasta en un estado de mar de seis, lo que equivale a mares de 3,5 metros (10 pies) y vientos de 25 nudos.

Una vez avistado el objetivo, incluidas las personas en el agua, el sistema toma una foto y la envía al sistema de misión AIMS-ISR para que la vea el operador. A continuación, el operador puede utilizar el sistema de misión para que la torreta óptica de a bordo identifique el objeto.

"Intentar encontrar a una persona en el agua en estado de alta mar es realmente difícil", observó Smith. "Cualquier operador de búsqueda y rescate te dirá que la probabilidad de detección de una persona en el agua es muy baja. Pero esta nueva tecnología supone un cambio radical para nosotros. Estamos deseando utilizar este equipo para encontrar a esas personas".

Las actualizaciones de software del sistema de radar del Dash 8 también pueden cambiar las reglas del juego. Con el nuevo contrato, el radar ha pasado del procesamiento analógico al digital, lo que permite al avión realizar misiones a mayor altitud. Esto ha aumentado significativamente la velocidad aérea real -esencialmente, la velocidad terrestre- y ha permitido a la aeronave cubrir más agua y permanecer encubierta durante más tiempo para evitar la detección de los narcotraficantes.

Los operadores de PAL utilizan un enfoque estratificado con sus sensores cuando llevan a cabo la vigilancia. El conjunto de sensores les permite empezar a procesar la imagen marítima a más de 240 kilómetros (150 millas) de un objetivo de interés. Los sensores con mayor alcance empezarán a construir una imagen y, a medida que la aeronave acorte la distancia, otros sensores añadirán mayor fidelidad, construyendo aún más esa imagen operativa común. A medida que el Dash 8 se aproxima a la zona de operaciones (AOR), el equipo de sensores puede eliminar objetivos utilizando herramientas del sistema de misión AIMS para desarrollar una imagen más clara de lo que hay en la AOR antes incluso de empezar a buscar y priorizar esos objetivos.

"La unión de todos estos elementos es lo que hace que estos sensores funcionen tan bien: la capacidad de ver una imagen con mapas y superposiciones de todos los objetivos", explica Smith.

COLABORACIÓN INTERINSTITUCIONAL

Antes de 2021, había muchos medios aéreos apoyando los esfuerzos antidroga en el Caribe. Escuadrones de reserva de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. pilotaban aviones del Sistema Aerotransportado de Alerta y Control (AWACS) junto con plataformas de patrulla P-3 Orion de la Armada estadounidense. Sin embargo, a medida que han aumentado las amenazas globales, el Departamento de Defensa de Estados Unidos ha retirado gran parte de esa capacidad para realizar misiones en otros lugares. Los aviones PAL y sus tripulaciones son uno de los pocos recursos que quedan para cubrir regularmente esta vasta región.

El mejorado Dash 8 está perfectamente adaptado para influir en el final del juego, dirigiendo buques de superficie y helicópteros para realizar esas redadas antidroga, incautando toneladas de cocaína, o para efectuar un rescate. Cuando el PAL vuela, el comandante de la misión dirige el espectáculo desde la cabina, dirigiendo la misión como un coordinador ofensivo de la NFL. Patrick Lalande, antiguo especialista en vigilancia de la Real Fuerza Aérea Canadiense, lleva más de 20 años volando, centrándose principalmente en la guerra antisubmarina y las operaciones marítimas. Todos sus operadores de sensores tienen entre 10 y 20 años de experiencia en ISR.

Estos conocimientos han dado sus frutos. El Caribe es una zona operativa dinámica, con múltiples idiomas y culturas operativas entre los diversos socios que patrullan las aguas, como la Marina holandesa, la Guardia Costera de Estados Unidos, la Marina estadounidense, la Marina Real canadiense, la Marina francesa, la Marina de la República Dominicana y las numerosas fuerzas de defensa insulares.

Cuando se pone en marcha un equipo PAL, su misión se ve impulsada por una alerta de inteligencia o por otro activo en el lugar que se está quedando sin combustible o tiempo y requiere un traspaso dinámico.

"La prioridad número uno para mí como comandante de la misión es localizar el objetivo, así que una vez que estamos en el aire, es lo más rápido posible a la zona", explicó Lalande. El conjunto de sensores y el sistema de misión proporcionan lo que él llamó la RMP o imagen marítima reconocida. Utilizando diferentes superposiciones en la pantalla, puede seleccionar rápidamente los buques no pertinentes para identificar los objetivos de interés. En una interceptación típica, los guardacostas estadounidenses pueden lanzar una pequeña embarcación o un helicóptero desde su cúter. En función de la velocidad y dirección del objetivo, o go-fast, y de los medios de la Guardia Costera, el sistema le ayudará a trazar un rumbo de interceptación.

A veces, en los estados de mar cabeceante del Caribe, detectar los go-fast y otros objetivos es todo un reto. A veces, la suerte juega un papel importante. Los sensores pueden captar una pequeña lata de gasolina flotando en el agua a 160 km de distancia, señaló Lalande, pero "he tenido muchos casos de volar durante una patrulla rutinaria, y es sólo mirar por la ventana, y luego, "Hey, un go-fast".

El sistema ViDAR con inteligencia artificial puede ayudar a cubrir las lagunas cuando el radar no puede obtener una imagen completa en mar abierto o si se trata de detectar objetos fabricados con metales no ferrosos. "Los paquetes de droga que flotan en el agua son un gran problema para nosotros", explica Lalande, y el ViDAR y las cámaras estabilizadas de seguimiento cruzado funcionan bien para detectar e identificar esos pequeños objetivos.

El sistema fusionado "es una obra maestra", dijo.

PERSPECTIVAS DE FUTURO

A medida que la demanda de plataformas ISR complejas siga creciendo en todo el mundo, PAL Aerospace seguirá ampliando su negocio. Los países más pequeños que carecen de recursos para adquirir y mantener aeronaves y otros activos "necesitan una ventanilla única", señaló Ben Boehm, alto ejecutivo. Y ese es un punto fuerte que PAL puede ofrecer".

La empresa ofrece una solución cuatro en uno: Construye y asigna misiones a las aeronaves; cuenta con la empresa de software CarteNav para sistemas de misiones específicas; también tiene capacidad para integrar plenamente sensores y conjuntos de misiones; y dispone de los operadores para volar y ejecutar operaciones a escala mundial. Es un nivel de compromiso con el éxito de la misión que se ha traducido en un impresionante historial de fiabilidad del 99,8%. En operaciones recientes, PAL se ha adaptado cuando ha sido necesario para incorporar sensores avanzados adicionales a través de su CarteNav para cumplir los requisitos de la misión. Esta capacidad de adaptación será fundamental a medida que PAL continúe entregando aviones complejos para misiones, como Dash 8, King Air y, en el futuro, reactores de negocios. PAL posee más de 6.000 certificados de tipo suplementarios para aviones turbohélice y reactores.

Como muchos otros en las operaciones ISR, el futuro de PAL se centra en los datos. "En la actualidad, todo gira en torno a los datos: la actualidad de los datos y cómo obtenerlos en tiempo real, independientemente de dónde se encuentre el avión y de lo que esté haciendo", explica Boehm. En la actualidad, la empresa trabaja en la obtención de rendimientos de datos extremadamente elevados -más de 100 megabytes por segundo- mediante sistemas tanto en línea visual como fuera de línea visual.

Aparte de las mejoras tecnológicas, el secreto del éxito de PAL parece ser su concentración en la misión. "Estamos orgullosos de formar parte del equipo", afirma Smith. Y los estándares de ese trabajo en equipo se han puesto muy altos en Curaçao. Las tripulaciones de PAL han acumulado un vasto conocimiento de las operaciones marítimas, y su impacto en las misiones en el Caribe ha sido sustancial. Con una amplia experiencia tanto en ingeniería como en operaciones, junto con la integración vertical de las necesidades de ingeniería a medida, PAL seguirá siendo líder en operaciones marítimas multimisión.

Brent Bergan se jubiló recientemente de la Guardia Costera de Estados Unidos tras 23 años de carrera. Pilotó el MH-65 Dolphin durante trece años, centrándose en la búsqueda y el salvamento marítimos. Pasó a ocuparse de asuntos internacionales y realizó evaluaciones de seguridad portuaria en siete países latinoamericanos. A partir de ahí fue seleccionado para ocupar el cargo de Oficial Superior de Defensa en Costa Rica. Terminó su carrera en el servicio de inteligencia de la USCG y ahora trabaja en el desarrollo empresarial de Sentient Vision.

INTERDICCIÓN RÁPIDA

POR PATRICK LALANDE

"¡Ahí van, están corriendo!"

Nuestra tripulación de cuatro personas de PAL Aerospace -dos pilotos, un operador de sensores y yo, el comandante de la misión- ya había tenido una larga noche. De repente se hizo más larga. Una patrulla rutinaria del sur del Caribe para la Guardia Costera del Caribe Holandés (DCCG) se convirtió en una persecución a alta velocidad de un "go-fast" sospechoso de transportar una gran cantidad de estupefacientes. Esto es habitual en esta zona, y los medios aéreos son clave en los esfuerzos de interdicción.

Habíamos salido de nuestra base en Curaçao tres horas antes, cuando nuestro operador de radar detectó una pequeña embarcación que se dirigía rápidamente hacia el norte, justo fuera del área de patrulla que teníamos asignada frente a Venezuela. Habiendo visto esta situación en varias ocasiones, informé a la tripulación de que tenía la intención de "vigilar" la embarcación utilizando el sistema de imágenes infrarrojas electroópticas (EOIR) MX-15 para confirmar que se trataba de un sospechoso sin ser detectado.

Llamé por radio al cuartel general de la JIATF-S en Florida y transmití los detalles sobre el objetivo al oficial de guardia. Nos informaron de que se había encomendado a un buque de la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) la tarea de interceptar el go-fast y de que llegaría al lugar en unas horas. Los oficiales de guardia de la JIATF-S también nos informaron de detalles importantes como los indicativos, las frecuencias de radio y la posición y capacidades del buque.

Pasamos las siguientes horas rastreando la go-fast tanto en el radar como en el EOIR y asegurándonos de que la JIATF-S y el cúter de la USCG tuvieran su última posición, rumbo y velocidad. Esta información es fundamental para el plan de interceptación, de modo que el buque pueda estar en el lugar y el momento adecuados.

A estas alturas, nuestra tripulación estaba prestando más atención a la situación del combustible. El cúter de la USCG estaba a dos horas de distancia, la fase "final" probablemente duraría más de una hora, y aún teníamos que volar a casa. Iba a ser

cerca. Casi siempre es así, ya que nos enfrentamos a naves que se mueven lentamente y a grandes distancias. Estas operaciones llevan tiempo, así que los pilotos y yo elaboramos varias opciones para maximizar nuestro tiempo de vuelo.

El guardacostas acortó distancias con el objetivo, lanzó pequeñas embarcaciones interceptoras con su equipo policial a bordo y desplegó su helicóptero. El helicóptero HH-65 Dolphin pertenecía al HITRON (Escuadrón Táctico de Interdicción con Helicópteros) de la Guardia Costera de Estados Unidos y llevaba a bordo un francotirador que podía inutilizar los motores de la lancha. Utilicé la información de alcance y rumbo de nuestro sistema de misión AIMS para guiar a los equipos de abordaje y al HH-65 hasta el objetivo. El go-fast llevaba unos minutos parado y el final estaba a la vista.

De repente, el go-fast despegó a gran velocidad mientras el equipo de interceptación se acercaba. Los sospechosos empezaron a tirar paquetes de droga por la borda. Seguí dirigiendo las lanchas de interceptación hacia la go-fast. El HH-65, que perseguía a la go-fast a baja altitud, recibió autorización para desactivar los motores fueraborda de la go-fast. Grabé todo en vídeo, tomé nota de la ubicación de los paquetes arrojados y dirigí nuestra aeronave a una órbita amplia. El francotirador puso fin a la persecución. Inutilizada y rodeada, la tripulación del go-fast se rindió a los equipos de abordaje. Dirigí una de las lanchas interceptoras, utilizando nuestro EOIR, a cada paquete para poder sacarlo del agua.

Ahora estábamos a "bingo" de combustible y teníamos que iniciar el largo vuelo de regreso a Curaçao. Otra misión de máxima resistencia estaba a punto de terminar. Fue una noche exitosa, pero sabíamos que probablemente volveríamos a hacerlo al día siguiente.

Patrick Lalande es un tripulante retirado del CP-140 Aurora de la RCAF. Ahora vuela como Coordinador Táctico y Comandante de Misión con PAL Aerospace y la Guardia Costera Holandesa del Caribe.

Artículo original publicado: skiesmag.com