GRÂCE À UNE FLOTTE MODERNISÉE DE DASH 8, PAL AEROSPACE EST DEVENUE UN PARTENAIRE ESSENTIEL DANS LA LUTTE CONTRE LE TRAFIC DE STUPÉFIANTS ET D'AUTRES MISSIONS DANS LES CARAÏBES.
Adapté de Skies Magazine,
Article de Brent Bergan
Photos de Patrick Lalande
Article original publié sur : skiesmag.com
St. John's, T.-N.-L., est géographiquement la ville la plus à l'est de l'Amérique du Nord, avec un décalage horaire d'une heure et demie par rapport à l'heure normale de l'Est, s'avançant dans les eaux glaciales et rudes de l'Atlantique Nord. Pour PAL Aerospace, cet emplacement est sa base d'attache et la clé de son succès dans la conduite d'opérations maritimes. L'entreprise fournit des capacités de surveillance maritime au ministère des Pêches et des Océans depuis 1988 et a soutenu d'autres ministères et organismes, dont la Garde côtière canadienne et le ministère de la Défense nationale, en matière de recherche et sauvetage et de connaissance du domaine maritime.
Depuis ce point d'observation dans l'Atlantique, PAL Aerospace a développé un réseau mondial d'aéronefs De Havilland Canada Dash 8 menant des opérations multi-missions pour les gouvernements, tirant parti de capteurs avancés pour fournir des services de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (RSR), de sécurité maritime, d'application de la loi, d'intervention en cas de catastrophe et de recherche et sauvetage.
Depuis 2007, PAL fournit un service détenu et opéré par un contractant depuis Curaçao, en soutien à la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes, avec deux avions de surveillance maritime Dash 8-100 et des équipages expérimentés, disponibles et prêts à intervenir 24 heures sur 24. En février, l'entreprise a livré le premier de deux Dash 8 modernisés et configurés pour la mission à la petite île, dans le cadre d'un renouvellement de contrat réaffirmant son engagement pour la prochaine décennie à assurer des patrouilles maritimes.
Curaçao, juste au nord du Venezuela, occupe une position stratégique tant pour le raffinage du pétrole que pour le trafic de drogue. La Garde côtière néerlandaise des Caraïbes se trouve au cœur du flux de milliers de tonnes de cocaïne chaque année. Le corridor caribéen offre aux cartels l'une des voies d'exportation maritime les plus importantes pour une drogue qui transite principalement par voie maritime.
PAL est un pivot essentiel pour la réponse aérienne et est souvent sollicitée par le Centre de coordination des sauvetages français (Le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Antilles-Guyane, ou CROSS-AG), ainsi que par la Joint Interagency Task Force South (JIATF-South), qui relève du Commandement Sud des États-Unis et est responsable de toutes les activités de détection et de surveillance dans les Caraïbes et le Pacifique Est.
Les organisations criminelles transnationales transportent environ 3 000 tonnes métriques de cocaïne par an, selon le contre-amiral Mark Fedor, directeur de la JIATF-South. À environ 40 000 à 50 000 dollars US le kilo, cela représente environ 135 milliards de dollars US par an de drogues illicites à l'échelle mondiale. La saisie annuelle de la JIATF-South représente environ 10 % de ce flux – en 2023, ils ont saisi 300 tonnes métriques, d'une valeur de plus de 8 milliards de dollars US.
« La valeur de nos partenaires internationaux est absolument cruciale », a déclaré Fedor. Les ressources américaines sont rares et souvent redéployées pour des opérations internationales, le soutien des nations partenaires pour les saisies de drogues est donc essentiel. Il a comparé la surveillance des zones de transit maritime à n'avoir que cinq voitures de police pour l'ensemble du territoire continental des États-Unis.
« Cela signifie que notre processus de ciblage doit être d'une efficacité redoutable », a déclaré Fedor. Avant de lancer une interdiction, la JIATF-South élabore un dossier de ciblage à partir d'une image de renseignement qui fusionne
de multiples sources d'information. « Une fois que nous pensons qu'il y a quelque chose, c'est à ce moment-là que nous lançons ces aéronefs… pour avoir une visibilité sur la cible afin que [nous] puissions diriger les navires. »
« Ils sont essentiels », a déclaré Fedor. « Le fait que les Néerlandais apportent leurs aéronefs sous contrat à la lutte ne fait qu'amplifier tout ce que nous essayons de faire. »
« La zone de responsabilité pour la région des Caraïbes est vaste », a fait remarquer Baron Smith, directeur des opérations aériennes de PAL à Curaçao depuis 2017, et pilote en chef depuis 2014.
Il mène des opérations depuis Curaçao depuis 2010 en soutien à la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes et a déclaré que, bien que PAL survole l'ensemble des Caraïbes, il existe généralement deux types de patrouilles : l'une couvrant les îles ABC (Aruba, Bonaire et Curaçao), et l'autre couvrant les îles Triple S (Saint-Martin, Statia (également Sint Eustatius) et Saba).
FUSION DE CAPTEURS
PAL opère pour la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes depuis 16 ans. L'entreprise a parfaitement compris la mission et, avec les contributions de la Garde côtière, a déterminé les améliorations nécessaires pour maintenir la pertinence de la flotte de Dash 8 face à l'ensemble complexe des missions.
L'objectif était une suite modernisée de capteurs fusionnés, intégrée à l'architecture logicielle du système de mission CarteNav AIMS-ISR 10, afin de donner un sens à l'immense quantité de données transmises aux opérateurs de mission. « Le commandant de mission peut désormais visualiser tous ces capteurs différents, non pas comme des capteurs individuels, mais comme une image opérationnelle commune sur un système unique de gestion de mission », a expliqué Smith.
Une fois qu'une cible est localisée et fixée, « vous pouvez observer cette cible de tant de manières différentes », a-t-il déclaré, que ce soit avec le ViDAR (détection et télémétrie visuelles) ou les caméras stabilisées.
TOUT OPÉRATEUR DE RECHERCHE ET SAUVETAGE VOUS DIRA QUE
LA PROBABILITÉ DE DÉTECTION D'UNE
PERSONNE DANS L'EAU EST TRÈS FAIBLE.
MAIS CETTE NOUVELLE TECHNOLOGIE EST UN PEU
UNE RÉVOLUTION POUR NOUS.
Le ViDAR de Sentient Vision Systems offre une nouvelle capacité : une charge utile de capteurs dotée d'intelligence artificielle (IA), composée de plusieurs caméras vidéo haute résolution et plein mouvement, capable de balayer la surface de l'eau à la recherche de cibles jusqu'à un état de mer de six, ce qui correspond à des vagues de 3,5 mètres (10 pieds) et des vents de 25 nœuds.
Une fois qu'une cible est repérée, y compris des personnes dans l'eau, le système prend une photo et l'envoie au système de mission AIMS-ISR pour que l'opérateur puisse la visualiser. L'opérateur peut ensuite utiliser le système de mission pour orienter la tourelle optique embarquée afin d'identifier l'objet.
« Essayer de trouver une personne dans l'eau par forte houle est vraiment difficile », a fait remarquer Smith. « Tout opérateur de recherche et sauvetage vous dira que la probabilité de détection d'une personne dans l'eau est très faible. Mais cette nouvelle technologie est un peu une révolution pour nous. Nous sommes vraiment impatients d'utiliser cet équipement pour retrouver ces personnes. »
Les mises à niveau logicielles du système radar du Dash 8 pourraient également changer la donne. Dans le cadre du nouveau contrat, le radar est passé du traitement analogique au traitement numérique, permettant à l'aéronef d'effectuer des missions à des altitudes plus élevées. Cela a considérablement augmenté la vitesse vraie – la vitesse sol, essentiellement – et a permis à l'aéronef de couvrir une plus grande surface maritime et de rester discret plus longtemps afin d'éviter la contre-détection par les trafiquants de drogue.
Les opérateurs de PAL utilisent une approche multicouche avec leurs capteurs lors des missions de surveillance. La suite de capteurs leur permet de commencer à traiter l'image maritime à plus de 240 kilomètres (150 miles) d'une cible d'intérêt. Les capteurs à plus longue portée commenceront à construire une image, et à mesure que l'aéronef réduit la distance, d'autres capteurs ajouteront une plus grande fidélité, enrichissant ainsi cette image opérationnelle commune. À mesure que le Dash 8 approche de la zone d'opération (ZAO), l'équipe de capteurs peut éliminer des cibles à l'aide des outils du système de mission AIMS pour développer une image plus claire de ce qui se trouve dans la ZAO avant même de commencer à rechercher et à prioriser ces cibles.
« C'est vraiment la combinaison de tous ces éléments qui fait que ces capteurs fonctionnent si bien – c'est simplement leur capacité à visualiser une image unique avec des cartes et des superpositions incluant chaque cible », a déclaré Smith.
COLLABORATION INTER-AGENCES
Avant 2021, de nombreux moyens aériens soutenaient les efforts de lutte contre la drogue dans les Caraïbes. Des escadrons de réserve de l'US Air Force utilisaient des avions du système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) ainsi que des plateformes de patrouille P-3 Orion de l'US Navy. Cependant, à mesure que les menaces mondiales ont augmenté, le Département de la Défense des États-Unis a retiré une grande partie de ces capacités pour des missions ailleurs. Les aéronefs et les équipages de PAL sont l'un des rares moyens restants à couvrir cette vaste région de manière régulière.
Le Dash 8 modernisé est parfaitement adapté pour mener à bien la phase finale – en dirigeant les navires de surface et les hélicoptères pour effectuer ces saisies de drogue, confisquer des tonnes de cocaïne, ou pour mener une opération de sauvetage. Lorsque PAL est en vol, le commandant de mission dirige l'opération depuis la cabine, orchestrant la mission comme un coordinateur offensif de la NFL. Patrick Lalande, ancien spécialiste de la surveillance de l'Aviation royale canadienne, vole depuis plus de 20 ans, se concentrant principalement sur la lutte anti-sous-marine et les opérations maritimes. Tous ses opérateurs de capteurs ont 10 à 20 ans d'expérience en ISR.
Cette connaissance a porté ses fruits. Les Caraïbes constituent une zone opérationnelle dynamique, caractérisée par la diversité linguistique et culturelle opérationnelle parmi les divers partenaires qui patrouillent ces eaux, notamment la Marine royale néerlandaise, la Garde côtière des États-Unis, la Marine des États-Unis, la Marine royale canadienne, la Marine nationale française, la Marine de la République dominicaine et les nombreuses forces de défense insulaires.
Lorsqu'une équipe de PAL est déployée, sa mission est déclenchée par une alerte de renseignement ou par un autre moyen sur zone qui manque de carburant ou de temps et nécessite un transfert dynamique.
« Ma priorité absolue en tant que commandant de mission est de localiser la cible ; une fois en vol, nous nous dirigeons le plus rapidement possible vers la zone », a expliqué Lalande. L'ensemble des capteurs et le système de mission fournissent ce qu'il appelle la RMP, ou image maritime reconnue. En utilisant différentes superpositions à l'écran, il peut rapidement filtrer les navires non pertinents pour identifier les cibles d'intérêt. Une interdiction typique pourrait impliquer le lancement d'une petite embarcation ou d'un hélicoptère depuis un patrouilleur de la Garde côtière des États-Unis. En fonction de la vitesse et de la direction de la cible, ou « go-fast », et des moyens de la Garde côtière, le système l'aidera à tracer une trajectoire d'interception.
Parfois, dans les mers agitées des Caraïbes, la détection des « go-fasts » et d'autres cibles représente un défi. Parfois, la chance joue un rôle. Les capteurs peuvent détecter un petit bidon d'essence flottant à 160 km de distance, a fait remarquer Lalande, mais « il m'est souvent arrivé, lors d'une patrouille de routine, de simplement regarder par la fenêtre et de m'exclamer : « Tiens, un go-fast ! »
Le système ViDAR, doté d'intelligence artificielle, peut combler les lacunes lorsque le radar ne parvient pas à établir une image complète dans des états de mer plus élevés ou s'il tente de détecter des objets fabriqués avec des métaux non ferreux. « Les paquets de drogue flottant dans l'eau sont un enjeu majeur pour nous », a déclaré Lalande, et le ViDAR ainsi que les caméras stabilisées à repérage croisé fonctionnent efficacement pour repérer et identifier ces petites cibles.
Le système fusionné « est un chef-d'œuvre », a-t-il affirmé.
PERSPECTIVES D'AVENIR
Alors que la demande mondiale pour des plateformes ISR complexes ne cesse de croître, les activités de PAL Aerospace continueront de s'étendre. Les pays plus petits, dépourvus des ressources nécessaires pour acquérir et soutenir des aéronefs et d'autres moyens, « ont besoin d'un guichet unique », a souligné Ben Boehm, cadre supérieur. Et c'est une force que PAL peut offrir.
L'entreprise propose une solution quatre-en-un : elle conçoit et adapte des aéronefs pour des missions spécifiques ; elle possède la société de logiciels CarteNav pour des systèmes de mission dédiés ; elle a également la capacité d'intégrer entièrement des capteurs et des suites de mission ; et elle dispose des opérateurs pour piloter et exécuter des opérations à l'échelle mondiale. C'est un niveau d'engagement envers le succès des missions qui a abouti à un taux de fiabilité impressionnant de 99,8 %. Lors d'opérations récentes, PAL a fait preuve de flexibilité en intégrant des capteurs avancés supplémentaires, grâce à sa filiale CarteNav, pour répondre aux exigences des missions. Cette adaptabilité sera cruciale alors que PAL continue de livrer des aéronefs complexes et missionnés, tels que les Dash 8, les King Air et, à l'avenir, des jets d'affaires. PAL détient plus de 6 000 certificats de type supplémentaires pour les aéronefs à turbopropulseurs et à réaction.
Comme de nombreux acteurs dans les opérations ISR, PAL se concentre à l'avenir sur les données. « Tout tourne autour des données actuellement ; la fraîcheur des données et la manière de les obtenir en temps réel, peu importe où se trouve l'avion, peu importe ce qu'il fait », a déclaré Boehm. L'entreprise travaille actuellement sur des débits de données extrêmement élevés — plus de 100 mégaoctets par seconde — en utilisant des systèmes en visibilité directe et au-delà de la visibilité directe.
Mises à part les avancées technologiques, le secret du succès de PAL semble résider dans sa concentration sur la mission. « Nous sommes fiers de faire partie intégrante de l'équipe », a déclaré Smith. Et les normes de ce travail d'équipe ont été établies très haut à Curaçao. Les équipages de PAL ont accumulé une vaste connaissance des opérations maritimes, et leur impact sur les missions dans les Caraïbes a été considérable. Grâce à une vaste expérience en ingénierie et en opérations, ainsi qu'à l'intégration verticale des besoins d'ingénierie sur mesure, PAL continuera d'être un leader dans les opérations maritimes multimissions.
Brent Bergan a récemment pris sa retraite de la Garde côtière des États-Unis après une carrière de 23 ans. Il a piloté le MH-65 Dolphin pendant treize ans, se concentrant sur la recherche et le sauvetage maritime. Il s'est ensuite orienté vers les affaires internationales et a mené des évaluations de sécurité portuaire dans sept pays d'Amérique latine. Par la suite, il a été choisi pour être le haut fonctionnaire de la défense au Costa Rica. Il a terminé sa carrière au sein des services de renseignement de l'USCG et travaille maintenant au développement commercial pour Sentient Vision.
INTERCEPTION DE « GO-FASTS »
PAR PATRICK LALANDE
« Les voilà, ils s'enfuient ! »
Notre équipage de PAL Aerospace, composé de quatre personnes — deux pilotes, un opérateur de capteurs et moi-même, le commandant de mission — avait déjà passé une longue nuit. Elle s'est soudainement prolongée. Une patrouille de routine dans le sud des Caraïbes pour la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes (DCCG) s'est transformée en une poursuite à grande vitesse d'un « go-fast » soupçonné de transporter une grande quantité de stupéfiants. Ceci est courant dans cette zone, et les moyens aériens sont essentiels aux efforts d'interception.
Nous avions quitté notre base à Curaçao trois heures plus tôt, lorsque notre opérateur radar avait détecté un petit navire se déplaçant rapidement vers le nord, juste en dehors de notre zone de patrouille assignée au large du Venezuela. Ayant déjà rencontré cette situation à plusieurs reprises, j'ai informé l'équipage de mon intention de « visualiser » le navire à l'aide du système d'imagerie électro-optique infrarouge (EOIR) MX-15 pour confirmer qu'il s'agissait d'un suspect, tout en restant indétecté.
J'ai effectué des appels radio au quartier général de la JIATF-S en Floride et transmis les détails concernant la cible à l'officier de quart. Nous avons été informés qu'un patrouilleur de la Garde côtière des États-Unis (USCG) était chargé d'intercepter le « go-fast » et arriverait sur zone dans quelques heures. Des détails importants tels que les indicatifs d'appel, les fréquences radio, ainsi que la position et les capacités du navire, ont également été communiqués par les officiers de quart de la JIATF-S.
Nous avons passé les heures suivantes à suivre le « go-fast » à la fois au radar et avec l'EOIR, en nous assurant que la JIATF-S et le patrouilleur de l'USCG disposaient de sa dernière position, de son cap et de sa vitesse. Ces informations sont cruciales pour le plan d'interception, afin que le navire puisse être au bon endroit, au bon moment.
À ce stade, notre équipage portait une attention accrue à la situation du carburant. Le patrouilleur de l'USCG était à deux heures de distance, la phase de « fin de partie » prendrait probablement plus d'une heure, et nous devions encore rentrer à la base. Ce serait
serré. C'est presque toujours ainsi lorsque nous traitons avec des navires lents et de vastes distances. Ces opérations prennent du temps, c'est pourquoi les pilotes et moi avons élaboré plusieurs options pour maximiser notre temps de vol.
Le patrouilleur a réduit la distance avec la cible, a lancé des intercepteurs rapides avec leur équipe d'application de la loi à bord, et a déployé son hélicoptère. L'hélicoptère HH-65 Dolphin provenait du HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) de la Garde côtière des États-Unis et transportait un tireur d'élite à bord, capable de neutraliser les moteurs du « go-fast ». J'ai utilisé les informations de portée et de relèvement de notre système de mission AIMS pour guider les équipes d'abordage et le HH-65 vers la cible. Le « go-fast » était immobile depuis quelques minutes, et la fin était en vue.
Soudain, le « go-fast » a démarré à grande vitesse à l'approche de l'équipe d'interception. Les suspects ont commencé à jeter des paquets de drogue par-dessus bord. J'ai continué à diriger les embarcations d'interception vers le « go-fast ». Le HH-65, poursuivant le « go-fast » à basse altitude, a reçu l'autorisation de neutraliser les moteurs hors-bord du « go-fast ». J'ai tout enregistré en vidéo, noté l'emplacement des paquets jetés et dirigé notre aéronef en une large orbite. Le tireur d'élite a mis fin à la poursuite. Neutralisé et encerclé, l'équipage du « go-fast » s'est rendu aux équipes d'abordage. J'ai dirigé l'une des embarcations d'interception, en utilisant notre EOIR, vers chaque paquet afin qu'il puisse être récupéré de l'eau.
Nous étions maintenant au carburant « bingo » et devions entamer le long vol de retour vers Curaçao. Une autre mission d'endurance maximale était presque terminée. Ce fut une nuit réussie, mais nous savions que nous le referions probablement le lendemain.
Patrick Lalande est un ancien membre d'équipage du CP-140 Aurora de l'ARC à la retraite. Il vole maintenant en tant que coordinateur tactique et commandant de mission avec PAL Aerospace et la Garde côtière néerlandaise des Caraïbes.
Article original publié sur : skiesmag.com