Ptaki śnieżne z Curacao

Dzięki zmodernizowanej flocie samolotów DASH 8, PAL AEROSPACE STAŁ SIĘ KRYTYCZNYM PARTNEREM W OPERACJACH KONTROLNO-NARKOTYKOWYCH I INNYCH MISJACH NA CAŁYM KARAIBIE.

Przyjęte z Skies Magazine,

Historia: Brent Bergan

Zdjęcia Patrick Lalande

Oryginalny artykuł opublikowany: skiesmag.com

St. John's, N.L., jest geograficznie najbardziej wysuniętym na wschód miastem w Ameryce Północnej, pełne 1,5 godziny przed wschodnim czasem standardowym, wystającym na mroźne i surowe wody północnego Atlantyku. Dla PAL Aerospace lokalizacja ta jest bazą domową i kluczem do sukcesu w operacjach morskich. Od 1988 r. firma zapewnia możliwości nadzoru morskiego Departamentowi Rybołówstwa i Oceanów, a także wspiera inne departamenty i agencje, w tym Kanadyjską Straż Przybrzeżną i Departament Obrony Narodowej, w zakresie poszukiwań i ratownictwa oraz świadomości domeny morskiej.

Z tego miejsca na Atlantyku firma PAL Aerospace rozwinęła globalną sieć samolotów De Havilland Canada Dash 8, które prowadzą operacje wielozadaniowe dla rządów, wykorzystując zaawansowane czujniki do zapewnienia wywiadu, nadzoru i rozpoznania (ISR), bezpieczeństwa morskiego, egzekwowania prawa, reagowania na katastrofy oraz poszukiwania i ratownictwa.

Od 2007 roku PAL świadczy usługi z Curaçao, wspierając holenderską Karaibską Straż Przybrzeżną dwoma samolotami nadzoru morskiego Dash 8-100 i doświadczonymi załogami, gotowymi do działania przez całą dobę. W lutym firma dostarczyła pierwszy z dwóch zmodernizowanych samolotów Dash 8 na tę małą wyspę, w ramach odnowienia kontraktu potwierdzającego jej zaangażowanie w patrol morski w następnej dekadzie.

Curaçao, na północ od Wenezueli, znajduje się w strategicznym miejscu zarówno dla rafinacji ropy naftowej, jak i handlu narkotykami. Holenderska karaibska straż przybrzeżna znajduje się w samym sercu przepływu tysięcy ton kokainy rocznie. Karaibski korytarz oferuje kartelom jedną z najważniejszych morskich ścieżek eksportowych dla narkotyków, które przemieszczają się głównie drogą wodną.

PAL jest podstawą reakcji lotnictwa i często polega na nim francuskie Centrum Koordynacji Ratownictwa (Le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Antilles-Guyane, lub CROSS-AG) oraz Joint Interagency Task Force South (JIATF-South), które podlega Dowództwu Południowemu USA i jest odpowiedzialne za wykrywanie i monitorowanie na Karaibach i wschodnim Pacyfiku.

Według RAdm Marka Fedora, dyrektora JIATF-South, międzynarodowe organizacje przestępcze transportują około 3000 ton kokainy rocznie. Przy cenie około 40 000-50 000 USD za kilogram, daje to sumę około 135 miliardów USD rocznie nielegalnych narkotyków na całym świecie. JIATF-Południe przejmuje rocznie około 10 procent tego przepływu - w 2023 r. przejęto 300 ton metrycznych o wartości ponad 8 mld USD.

"Wartość naszych międzynarodowych partnerów jest absolutnie kluczowa" - powiedział Fedor. Zasoby USA są ograniczone i często wycofywane do operacji międzynarodowych, więc wsparcie dla konfiskat narkotyków od krajów partnerskich ma kluczowe znaczenie. Porównał on pilnowanie porządku w morskich strefach tranzytowych do posiadania zaledwie pięciu radiowozów na całe kontynentalne Stany Zjednoczone.

"Oznacza to, że nasz proces namierzania celów musi być bezwzględnie skuteczny" - powiedział Fedor. Przed rozpoczęciem interwencji, JIATF-Południe tworzy pakiet celowniczy na podstawie obrazu wywiadowczego, który łączy

wiele źródeł informacji. "Kiedy wierzymy, że coś tam jest, wtedy uruchamiamy te samoloty... aby mieć oko na cel, abyśmy mogli wektorować statki".

"Mają krytyczne znaczenie", powiedział Fedor. "Holendrzy przynoszący do walki swoje zakontraktowane samoloty tylko wzmacniają wszystko inne, co próbujemy zrobić".

"Obszar odpowiedzialności w regionie Karaibów jest ogromny" - zauważył Baron Smith, dyrektor operacji lotniczych PAL na Curaçao od 2017 roku i główny pilot od 2014 roku.

Lata on z Curaçao od 2010 roku, wspierając holenderską Karaibską Straż Przybrzeżną i powiedział, że choć PAL lata po całych Karaibach, to zazwyczaj są dwa rodzaje patroli: jeden obejmujący wyspy ABC - Arubę, Bonaire i Curaçao, a drugi obejmujący wyspy Triple S - St. Martin, Statia (także Sint Eustatius) i Saba.

FUZJA CZUJNIKÓW

PAL lata dla holenderskiej karaibskiej straży przybrzeżnej od 16 lat. Firma dokładnie zrozumiała tę misję i, przy udziale Straży Przybrzeżnej, określiła, jakie modernizacje były potrzebne, aby flota Dash 8 była odpowiednia dla złożonego zestawu misji.

Celem był zmodernizowany zestaw połączonych czujników, zintegrowany z architekturą oprogramowania systemu misji CarteNav AIMS-ISR 10, aby nadać sens ogromnej ilości danych przepływających do operatorów misji. "Dowódca misji może teraz spojrzeć na wszystkie te różne czujniki, nie jako na pojedyncze czujniki, ale jako na wspólny obraz operacyjny w jednym systemie zarządzania misją" - wyjaśnił Smith.

Po zlokalizowaniu i ustaleniu celu "można spojrzeć na ten cel na wiele różnych sposobów", powiedział, czy to za pomocą ViDAR (Visual Detection and Ranging), czy stabilizowanych kamer.

ViDAR od Sentient Vision Systems oferuje nowe możliwości, obsługiwany przez sztuczną inteligencję (AI) ładunek czujnika składający się z wielu kamer wideo o wysokiej rozdzielczości i pełnym ruchu, zdolnych do skanowania wody w poszukiwaniu celów w stanie morza do sześciu, co odpowiada 3,5-metrowym (10-stopowym) morzom i 25-węzłowym wiatrom.

Po wykryciu celu, w tym osób w wodzie, system robi zdjęcie i wysyła je do systemu misji AIMS-ISR, aby operator mógł je obejrzeć. Operator może następnie skorzystać z systemu misji, aby ustawić krzyżyk na pokładowej wieżyczce optycznej w celu zidentyfikowania obiektu.

"Próba znalezienia osoby w wodzie przy wysokim stanie morza jest naprawdę trudna" - zauważył Smith. "Każdy operator poszukiwawczo-ratowniczy powie ci, że prawdopodobieństwo wykrycia osoby w wodzie jest bardzo niskie. Ale ta nowa technologia zmienia dla nas zasady gry. Naprawdę nie możemy się doczekać, aby użyć tego zestawu do znalezienia tych ludzi".

Aktualizacje oprogramowania systemu radarowego Dash 8 mogą również zmienić zasady gry. W ramach nowego kontraktu radar przeszedł z przetwarzania analogowego na cyfrowe, umożliwiając samolotom prowadzenie misji na większych wysokościach. Znacznie zwiększyło to rzeczywistą prędkość w powietrzu - zasadniczo prędkość naziemną - i umożliwiło samolotowi pokonywanie większej ilości wody i dłuższe pozostawanie w ukryciu, aby uniknąć wykrycia przez handlarzy narkotyków.

Operatorzy PAL stosują warstwowe podejście do swoich czujników podczas prowadzenia nadzoru. Zestaw czujników pozwala im rozpocząć przetwarzanie obrazu morskiego w odległości ponad 240 kilometrów (150 mil) od celu zainteresowania. Czujniki o największym zasięgu zaczną budować obraz, a gdy samolot zmniejszy odległość, inne czujniki dodadzą większą wierność, dalej budując wspólny obraz operacyjny. Gdy Dash 8 zbliża się do obszaru działania (AOR), zespół czujników może wyeliminować cele za pomocą narzędzi w systemie misji AIMS, aby uzyskać wyraźniejszy obraz tego, co znajduje się w AOR, zanim jeszcze rozpoczną wyszukiwanie i ustalanie priorytetów tych celów.

"Połączenie tego wszystkiego razem jest tym, co sprawia, że te czujniki działają tak dobrze - po prostu możliwość spojrzenia na jeden obraz z mapami i nakładkami z każdym celem" - powiedział Smith.

WSPÓŁPRACA MIĘDZYAGENCYJNA

Przed 2021 rokiem na Karaibach istniało wiele zasobów powietrznych wspierających walkę z narkotykami. Eskadry rezerwowe Sił Powietrznych USA latały samolotami systemu ostrzegania i kontroli powietrznej (AWACS) wraz z platformami patrolowymi P-3 Orion Marynarki Wojennej USA. Jednak wraz ze wzrostem globalnych zagrożeń Departament Obrony USA wycofał większość tych zdolności na rzecz misji w innych miejscach. Samoloty i załogi PAL są jednymi z niewielu pozostałych zasobów regularnie pokrywających ten rozległy region.

Zmodernizowany Dash 8 doskonale nadaje się do wpływania na końcową rozgrywkę - kierowania statkami nawodnymi i śmigłowcami w celu dokonania aresztowań narkotykowych, przejęcia ton kokainy lub przeprowadzenia akcji ratunkowej. Kiedy PAL leci, dowódca misji prowadzi pokaz z kabiny, kierując misją jak koordynator ofensywy NFL. Patrick Lalande, były specjalista ds. nadzoru Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych, lata od ponad 20 lat, koncentrując się głównie na zwalczaniu okrętów podwodnych i operacjach morskich. Wszyscy jego operatorzy czujników mają od 10 do 20 lat doświadczenia w ISR.

Wiedza ta zaprocentowała. Karaiby to dynamiczny obszar operacyjny, charakteryzujący się wieloma językami i kulturami operacyjnymi wśród różnych partnerów, którzy patrolują wody, w tym holenderskiej marynarki wojennej, amerykańskiej straży przybrzeżnej, marynarki wojennej USA, kanadyjskiej marynarki wojennej, francuskiej marynarki wojennej, marynarki wojennej Republiki Dominikany i wielu wyspiarskich sił obronnych.

Kiedy załoga PAL zostaje uruchomiona, jej misja jest napędzana przez alarm wywiadowczy lub przez inny zasób na miejscu zdarzenia, któremu kończy się paliwo lub czas i wymaga dynamicznego przekazania.

"Priorytetem numer jeden dla mnie, jako dowódcy misji, jest zlokalizowanie celu, więc gdy tylko znajdziemy się w powietrzu, jak najszybciej dotrzemy do tego obszaru" - wyjaśnił Lalande. Zestaw czujników i system misji zapewniają to, co nazwał RMP lub rozpoznanym obrazem morskim. Korzystając z różnych nakładek na ekranie, może szybko sortować nieistotne statki, aby zidentyfikować interesujące go cele. Typowa interwencja może polegać na tym, że Straż Przybrzeżna USA wypuszcza małą łódź lub helikopter ze swojego kutra. W oparciu o prędkość i kierunek celu oraz zasoby Straży Przybrzeżnej, system pomoże mu wyznaczyć kurs przechwycenia.

Czasami, przy zmiennych stanach morza na Karaibach, wykrycie go-fastów i innych celów jest wyzwaniem. Czasami rolę odgrywa szczęście. Czujniki mogą wykryć małą puszkę z gazem unoszącą się na wodzie w odległości 160 km, zauważył Lalande, ale "miałem wiele przypadków, gdy leciałem na rutynowy patrol i po prostu patrzyłem przez okno, a potem: "Hej, go-fast".

System ViDAR z obsługą sztucznej inteligencji może pomóc wypełnić luki, gdy radar nie może zbudować kompleksowego obrazu przy wyższych stanach morza lub gdy próbuje wykryć obiekty wykonane z metali nieżelaznych. "Paczki z lekami unoszące się w wodzie są dla nas bardzo ważne" - powiedział Lalande, a ViDAR i stabilizowane krzyżowo kamery działają dobrze, wykrywając i identyfikując te małe cele.

Połączony system "to arcydzieło" - powiedział.

PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ

Ponieważ zapotrzebowanie na złożone platformy ISR nadal rośnie na całym świecie, działalność PAL Aerospace będzie się nadal rozwijać. Mniejsze kraje bez środków na zakup i wsparcie samolotów i innych aktywów "potrzebują kompleksowej obsługi", zauważył Ben Boehm, starszy dyrektor wykonawczy. I to jest siła, którą PAL może zapewnić.

Firma oferuje rozwiązanie "cztery w jednym": Buduje i misjonuje samoloty; posiada firmę programistyczną, CarteNav, dla określonych systemów misji; ma również możliwość pełnej integracji czujników i zestawów misji; i ma operatorów, którzy latają i wykonują operacje na całym świecie. To poziom zaangażowania w powodzenie misji, który zaowocował imponującym wynikiem 99,8% niezawodności. Podczas ostatnich operacji PAL dostosował się w razie potrzeby, aby przyciągnąć dodatkowe zaawansowane czujniki za pośrednictwem CarteNav, aby spełnić wymagania misji. Ta zdolność adaptacji będzie miała kluczowe znaczenie, ponieważ PAL nadal dostarcza złożone samoloty z misją, takie jak Dash 8, King Airs, a w przyszłości odrzutowce biznesowe. PAL posiada ponad 6000 dodatkowych certyfikatów typu dla samolotów turbośmigłowych i odrzutowych.

Podobnie jak wiele innych firm zajmujących się operacjami ISR, PAL koncentruje się w przyszłości na danych. "W tej chwili wszystko kręci się wokół danych; ich aktualności i sposobu uzyskiwania danych w czasie rzeczywistym, bez względu na to, gdzie znajduje się samolot, bez względu na to, co robi samolot" - powiedział Boehm. Firma pracuje obecnie nad niezwykle wysoką przepustowością danych - ponad 100 megabajtów na sekundę - wykorzystując zarówno systemy linii wzroku, jak i systemy poza linią wzroku.

Pomijając ulepszenia technologiczne, sekretem sukcesu PAL wydaje się być skupienie na misji. "Jesteśmy dumni z tego, że jesteśmy częścią zespołu" - powiedział Smith. A standardy tej pracy zespołowej zostały ustawione bardzo wysoko na Curaçao. Załogi PAL zgromadziły ogromną wiedzę na temat operacji morskich, a ich wpływ na misje na Karaibach był znaczący. Dzięki bogatemu doświadczeniu zarówno w zakresie inżynierii, jak i operacji, a także pionowej integracji niestandardowych potrzeb inżynieryjnych, PAL będzie nadal liderem w operacjach morskich z wieloma misjami.

Brent Bergan niedawno przeszedł na emeryturę ze Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych po 23 latach kariery. Przez trzynaście lat latał na MH-65 Dolphin, koncentrując się na poszukiwaniach i ratownictwie morskim. Następnie zajął się sprawami międzynarodowymi i przeprowadzał oceny bezpieczeństwa portów w siedmiu krajach Ameryki Łacińskiej. Stamtąd został wybrany na stanowisko starszego urzędnika ds. obrony w Kostaryce. Zakończył karierę w wywiadzie USCG, a obecnie pracuje w dziale rozwoju biznesu dla Sentient Vision.

SZYBKA BLOKADA

PRZEZ PATRICK LALANDE

"Tam są, biegną!"

Nasza czteroosobowa załoga PAL Aerospace - dwóch pilotów, operator czujników i ja, dowódca misji - miała już za sobą długą noc. Nagle się ona wydłużyła. Rutynowy patrol południowych Karaibów dla Holenderskiej Karaibskiej Straży Przybrzeżnej (DCCG) zamienił się w szybki pościg za "go-fastem" podejrzanym o przewożenie dużej ilości narkotyków. Taka sytuacja jest powszechna w tym rejonie, a zasoby lotnicze są kluczem do działań interwencyjnych.

Opuściliśmy naszą bazę na Curaçao trzy godziny wcześniej, gdy nasz operator radaru wykrył mały, szybko poruszający się statek zmierzający na północ, tuż poza wyznaczonym przez nas polem patrolowym u wybrzeży Wenezueli. Po kilkukrotnym obejrzeniu takiej sytuacji poinformowałem załogę, że zamierzam "obserwować" statek za pomocą systemu obrazowania MX-15 Electro-Optics Infra-Red (EOIR), aby potwierdzić, że jest podejrzany, pozostając niewykrytym.

Nawiązałem łączność radiową z kwaterą główną JIATF-S na Florydzie i przekazałem oficerowi wachtowemu szczegółowe informacje na temat celu. Zostaliśmy poinformowani, że kuter Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych (USCG) ma za zadanie przechwycić go-fast i dotrze na miejsce za kilka godzin. Ważne szczegóły, takie jak znaki wywoławcze, częstotliwości radiowe oraz pozycja i możliwości statku, zostały również przekazane przez oficerów wachtowych JIATF-S.

Spędziliśmy kilka następnych godzin śledząc go-fast zarówno na radarze, jak i EOIR i upewniając się, że JIATF-S i kuter USCG mają jego najnowszą pozycję, kurs i prędkość. Informacje te mają kluczowe znaczenie dla planu przechwycenia, aby statek mógł znaleźć się we właściwym miejscu i czasie.

Teraz nasza załoga zwracała już większą uwagę na sytuację paliwową. Kuter USCG był dwie godziny drogi stąd, faza "gry końcowej" prawdopodobnie potrwa ponad godzinę, a my wciąż musieliśmy lecieć do domu. Zapowiadało się

blisko. Prawie zawsze tak jest, ponieważ mamy do czynienia z wolno poruszającymi się statkami i ogromnymi odległościami. Operacje te wymagają czasu, więc piloci i ja opracowaliśmy kilka opcji maksymalizacji czasu lotu.

Kuter zmniejszył odległość do celu, wystrzelił małe łodzie przechwytujące z zespołem organów ścigania na pokładzie i wysłał swój helikopter. Śmigłowiec HH-65 Dolphin należał do HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) amerykańskiej straży przybrzeżnej i miał na pokładzie strzelca wyborowego, który mógł wyłączyć silniki szybkiej łodzi. Użyłem informacji o zasięgu i namiarze naszego systemu misji AIMS, aby poprowadzić zespoły abordażowe i HH-65 do celu. Go-fast stał nieruchomo od kilku minut, a jego koniec był w zasięgu wzroku.

Nagle go-fast wystartował z dużą prędkością, gdy zbliżył się zespół przechwytujący. Podejrzani zaczęli wyrzucać paczki z narkotykami za burtę. Kontynuowałem kierowanie łodziami przechwytującymi w stronę szybkiej łodzi. HH-65, ścigający go-fasta na niskiej wysokości, otrzymał pozwolenie na wyłączenie silników zaburtowych go-fasta. Nagrałem wszystko na wideo, zanotowałem lokalizację zrzuconych paczek i skierowałem nasz samolot na szeroką orbitę. Strzelec wyborowy zakończył pościg. Unieruchomiona i otoczona załoga go-fasta poddała się zespołom abordażowym. Skierowałem jedną z łodzi przechwytujących, używając naszego EOIR, do każdej paczki, aby można ją było wyciągnąć z wody.

Byliśmy teraz na "bingo" paliwa i musieliśmy rozpocząć długi lot powrotny na Curaçao. Kolejna misja o maksymalnej wytrzymałości dobiegała końca. To była udana noc, ale wiedzieliśmy, że prawdopodobnie powtórzymy ją następnego dnia.

Patrick Lalande jest emerytowanym członkiem załogi RCAF CP-140 Aurora. Obecnie lata jako koordynator taktyczny i dowódca misji w PAL Aerospace i holenderskiej karaibskiej straży przybrzeżnej.

Oryginalny artykuł opublikowany: skiesmag.com