MET EEN GEMODERNISEERDE VLOOT DASH 8-TOESTELLEN IS PAL AEROSPACE UITGEGROEID TOT EEN CRUCIALE PARTNER BIJ DRUGSBESTRIJDING EN ANDERE MISSIES IN HET CARIBISCH GEBIED.
Overgenomen uit Skies Magazine,
Artikel door Brent Bergan
Foto's door Patrick Lalande
Origineel artikel gepubliceerd op: skiesmag.com
St. John’s (Newfoundland en Labrador) is geografisch gezien de oostelijkste stad van Noord-Amerika, maar liefst anderhalf uur voor op Eastern Standard Time, en steekt uit in de ijskoude, ruige wateren van de Noord-Atlantische Oceaan. Voor PAL Aerospace is dit de thuisbasis en een sleutel tot het succes van de maritieme vliegoperaties. Het bedrijf levert sinds 1988 maritieme surveillancecapaciteit aan het Canadese ministerie van Visserij en Oceanen (DFO) en ondersteunt daarnaast andere ministeries en overheidsinstanties, waaronder de Canadese kustwacht en het Canadese ministerie van Defensie (DND), met search and rescue en maritime domain awareness.
Vanuit deze uitvalsbasis aan de Atlantische Oceaan heeft PAL Aerospace een wereldwijd netwerk van De Havilland Canada Dash 8-toestellen opgebouwd die multimissieoperaties voor overheden uitvoeren. Met geavanceerde sensoren leveren zij inlichtingen, surveillance en verkenning (ISR), maritieme beveiliging, wetshandhaving, rampenbestrijding en search and rescue.
Sinds 2007 ondersteunt PAL vanuit Curaçao de Kustwacht Caribisch Gebied met een dienst waarbij PAL eigenaar en operator van de toestellen is (contractor owned, contractor operated): twee Dash 8-100 maritieme surveillancevliegtuigen met ervaren bemanningen die de klok rond paraat en inzetbaar zijn. In februari leverde het bedrijf de eerste van twee gemoderniseerde, voor de missie uitgeruste Dash 8-toestellen af op het kleine eiland, als onderdeel van een contractverlenging waarmee PAL zich ook in het volgende decennium vastlegt op het uitvoeren van maritieme patrouilles.
Curaçao, net ten noorden van Venezuela, ligt op een strategische plek voor zowel olieraffinage als drugshandel. De Kustwacht Caribisch Gebied opereert midden in een stroom van jaarlijks duizenden tonnen cocaïne. De Caribische corridor is voor de kartels een van de belangrijkere maritieme exportroutes voor een drug die voornamelijk over water wordt vervoerd.
PAL is een spil in de inzet vanuit de lucht en wordt regelmatig ingeschakeld door het Franse reddingscoördinatiecentrum (Le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Antilles-Guyane, of CROSS-AG) en door Joint Interagency Task Force South (JIATF-South). Die valt onder het U.S. Southern Command en is verantwoordelijk voor alle detectie en monitoring in het Caribisch gebied en de oostelijke Stille Oceaan.
Transnationale criminele organisaties vervoeren jaarlijks ongeveer 3.000 ton cocaïne, aldus schout-bij-nacht Mark Fedor, directeur van JIATF-South. Bij een prijs van zo’n US$ 40.000 tot US$ 50.000 per kilo komt dat wereldwijd neer op ongeveer US$ 135 miljard per jaar aan illegale drugs. JIATF-South onderschept jaarlijks ongeveer 10 procent van die stroom: in 2023 werd 300 ton in beslag genomen, met een waarde van meer dan US$ 8 miljard.
“De waarde van onze internationale partners is absoluut cruciaal,” aldus Fedor. Amerikaanse middelen zijn schaars en worden vaak weggehaald voor internationale operaties, dus steun van partnerlanden bij drugsinbeslagnames is essentieel. Hij vergeleek het toezicht op de maritieme transitzones met slechts vijf politieauto’s voor het hele Amerikaanse vasteland.
“Dat betekent dat ons targetingproces genadeloos efficiënt moet zijn,” zei Fedor. Voordat JIATF-South een onderschepping inzet, stelt het een targetingpakket samen op basis van een inlichtingenbeeld waarin
meerdere informatiebronnen zijn samengebracht. “Zodra we denken dat er iets zit, sturen we die vliegtuigen erop af … om het doel met eigen ogen te bevestigen, zodat [we] de schepen erheen kunnen leiden.”
“Ze zijn van cruciaal belang,” zei Fedor. “Dat de Nederlanders hun gecontracteerde vliegtuigen inzetten, versterkt alles wat wij verder proberen te doen.”
“Het verantwoordelijkheidsgebied in de Caribische regio is enorm,” aldus Baron Smith, sinds 2017 directeur vliegoperaties van PAL op Curaçao en sinds 2014 chief pilot.
Hij vliegt sinds 2010 vanaf Curaçao ter ondersteuning van de Kustwacht Caribisch Gebied. Volgens hem bestrijkt PAL het hele Caribisch gebied, maar zijn er doorgaans twee soorten patrouilles: één boven de ABC-eilanden Aruba, Bonaire en Curaçao, en één boven de SSS-eilanden Sint Maarten, Statia (Sint Eustatius) en Saba.
SENSORFUSIE
PAL vliegt al 16 jaar voor de Kustwacht Caribisch Gebied. Het bedrijf kende de missie door en door en wist, met input van de Kustwacht, welke upgrades nodig waren om de Dash 8-vloot relevant te houden voor het complexe takenpakket.
Het doel was een gemoderniseerd pakket gefuseerde sensoren, geïntegreerd met de softwarearchitectuur van het CarteNav AIMS-ISR 10-missiesysteem, om de enorme hoeveelheid data die op de missieoperators afkomt hanteerbaar te maken. “De missiecommandant kan al deze verschillende sensoren nu bekijken, niet als afzonderlijke sensoren, maar als één gemeenschappelijk operationeel beeld binnen één missiemanagementsysteem,” legde Smith uit.
Zodra een doel is gelokaliseerd en de positie vastligt, “kunnen we dat doel op zoveel verschillende manieren bekijken,” zei hij, of dat nu met ViDAR (Visual Detection and Ranging) is of met de gestabiliseerde camera’s.
ELKE SEARCH AND RESCUE-OPERATOR ZAL U VERTELLEN DAT
DE KANS OM EEN PERSOON IN HET WATER
TE DETECTEREN ZEER KLEIN IS.
MAAR DEZE NIEUWE TECHNOLOGIE IS
VOOR ONS EEN KLEINE REVOLUTIE.
De ViDAR van Sentient Vision Systems biedt een nieuwe capaciteit: een door kunstmatige intelligentie (AI) ondersteund sensorpakket met meerdere full motion video-camera’s met hoge resolutie, die het water tot zeegang 6 naar doelen kunnen afzoeken. Dat komt overeen met golven van 3,5 meter (10 voet) en een wind van 25 knopen.
Zodra een doel wordt waargenomen, ook personen in het water, maakt het systeem een foto en stuurt die naar het AIMS-ISR-missiesysteem, waar de operator hem kan bekijken. Via het missiesysteem kan de operator vervolgens de optische turret aan boord automatisch op het object richten (cross-cueing) om het te identificeren.
“Een persoon in het water vinden bij hoge zeegang is echt lastig,” merkte Smith op. “Elke search and rescue-operator zal u vertellen dat de kans om een persoon in het water te detecteren zeer klein is. Maar deze nieuwe technologie is voor ons een kleine revolutie. We kijken er echt naar uit om met deze apparatuur die mensen te vinden.”
Ook de software-upgrades van het radarsysteem van de Dash 8 kunnen het verschil maken. Onder het nieuwe contract is de radar overgestapt van analoge op digitale verwerking, waardoor het toestel missies op grotere hoogte kan uitvoeren. Dat heeft de ware luchtsnelheid (in feite de grondsnelheid) aanzienlijk verhoogd, zodat het toestel meer zeegebied kan bestrijken en langer onopgemerkt blijft voor de drugssmokkelaars.
De operators van PAL werken bij surveillance met een gelaagde inzet van hun sensoren. Met het sensorpakket kunnen zij al op meer dan 240 kilometer (150 mijl) van een doel van belang beginnen met het opbouwen van het maritieme beeld. De sensoren met het grootste bereik zetten een eerste beeld neer; naarmate het toestel dichterbij komt, voegen andere sensoren meer detail toe en wordt het gemeenschappelijk operationeel beeld verder aangevuld. Wanneer de Dash 8 het operatiegebied (AOR) nadert, kan het sensorteam met tools in het AIMS-missiesysteem doelen uitsluiten en zo een helderder beeld krijgen van wat zich in de AOR bevindt, nog voordat het team begint met het zoeken naar en prioriteren van die doelen.
“Het samenbrengen van dat alles is precies wat deze sensoren zo goed laat werken: dat de operators naar één beeld kunnen kijken, met kaarten en overlays waarop elk doel staat,” zei Smith.
SAMENWERKING TUSSEN INSTANTIES
Vóór 2021 ondersteunden veel luchtmiddelen de drugsbestrijding in het Caribisch gebied. Reservesquadrons van de Amerikaanse luchtmacht vlogen met AWACS-toestellen (Airborne Warning and Control System), samen met P-3 Orion-patrouillevliegtuigen van de Amerikaanse marine. Nu de mondiale dreigingen zijn toegenomen, heeft het Amerikaanse ministerie van Defensie echter een groot deel van die capaciteit teruggetrokken voor missies elders. De toestellen en bemanningen van PAL behoren tot de weinige resterende middelen die deze uitgestrekte regio nog regelmatig bestrijken.
De gemoderniseerde Dash 8 is bij uitstek geschikt om de ontknoping te bewerkstelligen: oppervlakteschepen en helikopters naar het doel leiden voor drugsvangsten waarbij tonnen cocaïne in beslag worden genomen, of voor een redding. Wanneer PAL vliegt, heeft de missiecommandant vanuit de cabine de regie en stuurt hij de missie aan zoals een American football-coach die vanaf de zijlijn de aanval dirigeert. Patrick Lalande, voormalig surveillancespecialist bij de Royal Canadian Air Force (RCAF), vliegt al meer dan 20 jaar, voornamelijk in onderzeebootbestrijding en maritieme operaties. Al zijn sensoroperators hebben 10 tot 20 jaar ISR-ervaring.
Die kennis heeft zich terugbetaald. Het Caribisch gebied is een dynamisch operatiegebied, met meerdere talen en operationele culturen bij de verschillende partners die er patrouilleren, waaronder de Koninklijke Marine, de Amerikaanse kustwacht, de Amerikaanse marine, de Royal Canadian Navy, de Franse marine, de marine van de Dominicaanse Republiek en de strijdkrachten van de vele eilanden.
Wanneer een PAL-bemanning wordt ingezet, is de missie het gevolg van een inlichtingenmelding of van een ander middel ter plaatse dat bijna door zijn brandstof of tijd heen is en een dynamische overdracht nodig heeft.
“Mijn eerste prioriteit als missiecommandant is het doel lokaliseren, dus zodra we in de lucht zijn, gaan we zo snel mogelijk naar het gebied,” legde Lalande uit. De sensoren en het missiesysteem leveren samen wat hij het RMP noemt: het recognized maritime picture. Met verschillende overlays op het scherm kan hij niet-relevante schepen snel wegfilteren en doelen van belang identificeren. Bij een typische onderschepping zet de Amerikaanse kustwacht bijvoorbeeld een kleine boot of helikopter in vanaf haar cutter. Op basis van snelheid en vaarrichting van het doel, de go-fast, en van de middelen van de kustwacht helpt het systeem hem een onderscheppingskoers uit te zetten.
Bij de woelige zeegang in het Caribisch gebied is het soms een uitdaging om go-fasts en andere doelen te detecteren. Soms speelt geluk een rol. De sensoren kunnen een kleine jerrycan oppikken die op 160 km afstand op het water drijft, merkte Lalande op, maar “ik heb het vaak genoeg meegemaakt dat ik gewoon een routinepatrouille vloog, even uit het raam keek en dan: ‘Hé, een go-fast.’”
Het door AI ondersteunde ViDAR-systeem kan gaten opvullen wanneer de radar bij hogere zeegang dat volledige beeld niet kan opbouwen, of wanneer objecten van non-ferrometalen moeten worden gedetecteerd. “Drugspakketten die in het water drijven, zijn voor ons een belangrijk aandachtspunt,” zei Lalande, en de ViDAR en de via cross-cueing aangestuurde gestabiliseerde camera’s zijn goed in het opsporen en identificeren van die kleine doelen.
Het gefuseerde systeem “is een meesterwerk,” zei hij.
TOEKOMSTPERSPECTIEVEN
Nu de vraag naar complexe ISR-platforms wereldwijd blijft groeien, zal ook de business van PAL Aerospace verder groeien. Kleinere landen die niet over de capaciteit beschikken om vliegtuigen en ander materieel aan te schaffen en te ondersteunen, “hebben behoefte aan een one-stop shop,” aldus senior executive Ben Boehm. En juist dat is een sterk punt van PAL.
Het bedrijf biedt een vier-in-één-oplossing: het bouwt vliegtuigen om en rust ze uit voor de missie; met CarteNav heeft het een eigen softwarebedrijf voor specifieke missiesystemen; het kan sensoren en missiesystemen volledig integreren; en het beschikt over de operators om wereldwijd te vliegen en operaties uit te voeren. Die toewijding aan missiesucces heeft geresulteerd in een indrukwekkende betrouwbaarheid van 99,8 procent. Bij recente operaties heeft PAL waar nodig flexibel ingespeeld door via dochterbedrijf CarteNav extra geavanceerde sensoren in te zetten om aan de missie-eisen te voldoen. Dat aanpassingsvermogen wordt cruciaal nu PAL complexe, voor de missie uitgeruste vliegtuigen blijft leveren, zoals Dash 8’s, King Airs en in de toekomst ook zakenjets. PAL heeft meer dan 6.000 STC’s (supplemental type certificates) voor turboprop- en straalvliegtuigen.
Zoals veel andere spelers in ISR-operaties richt PAL zich voor de toekomst op data. “Alles draait nu om data: hoe actueel de data is en hoe we die data in realtime binnenkrijgen, ongeacht waar het vliegtuig is en ongeacht wat het vliegtuig doet,” zei Boehm. Het bedrijf werkt momenteel aan extreem hoge datadoorvoer (meer dan 100 megabyte per seconde) via zowel line-of-sight- als beyond-line-of-sight-systemen.
Technologische verbeteringen daargelaten, lijkt het geheim van het succes van PAL vooral de focus op de missie te zijn. “We zien onszelf graag gewoon als onderdeel van het team,” zei Smith. En de lat voor dat teamwork ligt op Curaçao erg hoog. De bemanningen van PAL hebben een enorme kennis van maritieme operaties opgebouwd en hebben een aanzienlijke impact gehad op missies in het Caribisch gebied. Met uitgebreide ervaring in zowel engineering als operaties, en met verticale integratie van maatwerk in engineering, blijft PAL een leider in maritieme multimissieoperaties.
Brent Bergan ging onlangs met pensioen bij de Amerikaanse kustwacht, na een loopbaan van 23 jaar. Hij vloog dertien jaar op de MH-65 Dolphin, met de nadruk op search and rescue op zee. Daarna stapte hij over naar internationale zaken en voerde hij havenbeveiligingsbeoordelingen uit in zeven Latijns-Amerikaanse landen. Vervolgens werd hij geselecteerd als Senior Defense Official in Costa Rica. Hij sloot zijn loopbaan af bij USCG Intelligence en werkt nu bij Sentient Vision op het gebied van business development.
ONDERSCHEPPING VAN EEN GO-FAST
DOOR PATRICK LALANDE
“Daar gaan ze, ze slaan op de vlucht!”
Onze vierkoppige bemanning van PAL Aerospace – twee piloten, een sensoroperator en ikzelf als missiecommandant – had al een lange nacht achter de rug. En die werd plotseling nog langer. Een routinepatrouille boven het zuidelijke Caribisch gebied voor de Kustwacht Caribisch Gebied (KWCARIB) liep uit op een achtervolging op hoge snelheid van een “go-fast” die ervan werd verdacht een grote hoeveelheid verdovende middelen te vervoeren. Dat komt in dit gebied vaak voor, en luchtmiddelen zijn cruciaal bij onderscheppingen.
We waren drie uur eerder vertrokken vanaf onze basis op Curaçao, toen onze radaroperator een klein, snel varend vaartuig had gedetecteerd dat koers noord hield, net buiten ons toegewezen patrouillegebied voor de kust van Venezuela. Omdat ik deze situatie al vaker had zien verlopen, briefde ik de bemanning dat ik het vaartuig visueel wilde identificeren (“eyes on”) met het MX-15 elektro-optische/infraroodbeeldsysteem (EOIR), om te bevestigen dat het om een verdacht vaartuig ging, zonder zelf te worden opgemerkt.
Ik nam via de radio contact op met het hoofdkwartier van JIATF-S in Florida en gaf de details van het doel door aan de wachtofficier. We kregen te horen dat een cutter van de Amerikaanse kustwacht (USCG) de opdracht had gekregen de go-fast te onderscheppen en over een paar uur ter plaatse zou zijn. Ook belangrijke details zoals roepnamen, radiofrequenties en de positie en capaciteiten van het schip werden door de wachtofficieren van JIATF-S doorgegeven.
De uren daarna volgden we de go-fast op zowel radar als EOIR en zorgden we ervoor dat JIATF-S en de USCG-cutter steeds over de laatste positie, koers en snelheid beschikten. Die informatie is cruciaal voor het onderscheppingsplan, zodat het schip op het juiste moment op de juiste plek is.
Inmiddels hield onze bemanning de brandstofsituatie scherper in de gaten. De USCG-cutter was nog twee uur varen van het doel verwijderd, de “endgame”-fase zou waarschijnlijk meer dan een uur duren en we moesten nog terugvliegen. Het zou
kantje boord worden. Dat is bijna altijd zo, omdat we te maken hebben met langzaam varende schepen en enorme afstanden. Deze operaties kosten tijd, dus de piloten en ik werkten verschillende opties uit om onze vliegtijd te maximaliseren.
De cutter verkleinde de afstand tot het doel, zette kleine onderscheppingsboten met het handhavingsteam te water en liet zijn helikopter opstijgen. De HH-65 Dolphin-helikopter was afkomstig van het HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) van de Amerikaanse kustwacht en heeft een scherpschutter aan boord die de motoren van de go-fast kan uitschakelen. Met de afstands- en peilingsinformatie van ons AIMS-missiesysteem leidde ik de boardingteams en de HH-65 naar het doel. De go-fast lag al enkele minuten stil en het einde was in zicht.
Plotseling ging de go-fast er met hoge snelheid vandoor toen het onderscheppingsteam naderde. De verdachten begonnen pakketten drugs overboord te gooien. Ik bleef de onderscheppingsboten naar de go-fast dirigeren. De HH-65, die de go-fast op lage hoogte achtervolgde, kreeg toestemming om de buitenboordmotoren van de go-fast uit te schakelen. Ik legde alles vast op video, noteerde de locatie van de overboord gegooide pakketten en liet ons toestel een ruime cirkel vliegen. De scherpschutter maakte een einde aan de achtervolging. Uitgeschakeld en omsingeld gaf de bemanning van de go-fast zich over aan de boardingteams. Met behulp van onze EOIR leidde ik een van de onderscheppingsboten naar elk pakket, zodat het uit het water kon worden gehaald.
We zaten nu op “bingo fuel” en moesten aan de lange terugvlucht naar Curaçao beginnen. Weer een missie met maximale vliegduur zat er bijna op. Het was een geslaagde nacht, maar we wisten dat we het de volgende dag waarschijnlijk opnieuw zouden doen.
Patrick Lalande is een gepensioneerd bemanningslid van de CP-140 Aurora van de RCAF. Hij vliegt nu als Tactical Coordinator en Mission Commander bij PAL Aerospace en de Kustwacht Caribisch Gebied.
Origineel artikel gepubliceerd op: skiesmag.com