Sügav sukeldumine inseneriteadustesse, et aidata päästa elusid taevast

Väljakutse SAR-õhusõidukite sertifitseerimisel

Võib-olla on suurim operatiivne väljakutse õhusõiduki SARi jaoks kommertslennuki muutmine otsingu- ja päästmislennukiks. Selleks on vaja multidistsiplinaarset inseneriteaduskonda, mis hõlmab paljusid erinevaid valdkondi, sealhulgas struktuurianalüüsi, avioonikat, süsteemi ohutust ja töökindlust, salongi ohutust, mehaanilisi süsteeme, aerodünaamikat ja muid erialasid. Kõik need valdkonnad on vajalikud muudatuse põhjendamiseks ja heakskiitmiseks.

Sellega seotud väljakutse on võtta tsiviilotstarbeliseks reisijateveoks mõeldud õhusõiduk ja muuta see ümber ning, mis veelgi olulisem, anda sellele luba SAR-operatsioonide läbiviimiseks. "Tsiviilreeglid ei ole tingimata loodud seda toetama," ütles Paul. Seega on vaja pidada läbirääkimisi vastuvõetava ohutusstandardi üle vastutava reguleeriva asutusega, nagu Transport Canada.

Muudatused nõuavad peaaegu kõigi õhusõiduki süsteemide muutmist, mõned neist oluliselt. See nõuab äärmiselt tihedat kooskõlastamist operatsioonigrupis. Samuti aitab see, kui käitamine, sertifitseeritud hooldusorganisatsioon (AMO) ja projekteerimise heakskiitmise organisatsioon (DAO) on kõik ühe katuse all, nagu PAL Aerospace'i puhul.

Järgnev väljakutse seisneb selles, et kõik need muudatused viiakse vastavusse lennukõlblikkusnõuetega, mis käsitlevad õhusõiduki salongi ohutust. Nii et koos põhiliste SAR-operatsioonidega tuleb sellised asjad nagu hapniku nõuded, tuleohtlikkus ja suitsuvabastus - kõik need tavalised asjad, mida tuleb arvestada tavalise tsiviilsertifitseerimise puhul - liita SARS-operatsioonidega.

Õhusõiduki varustamine SAR-teenuste jaoks

Esmane viis, kuidas õhusõidukit SAR-missioonideks kohandada, on rümba kohandamine nii, et sinna mahuksid langemisluugid, parved ja muud SAR-missioonidele omased erivarustuselemendid. On ka mõningaid muid muudatusi, mis on ühised teiste missioonidele kohandatud õhusõidukitega, näiteks antennisarja, kaamera või radarikabiini lisamine. Kuid modifikatsioon, mis kujutab endast õhusõiduki missiooniliseks muutmisel kõige suuremat väljakutset, on langemisluuk.

Üks saates esitatud küsimustest on, kuidas tagada struktuuriline terviklikkus ja koormuse ümberjaotuse tõhus juhtimine, kui kere sisse viiakse suur avaus, nagu langemisluuk? Sest selliste struktuurimuudatustega lennukite varustamine on struktuuriline väljakutse. Ilma liiga palju välja ütlemata on üks lähenemisviis struktuuriprojektiinseneri Kyle Corbini sõnul see, et "rõhupiir laieneb kuni õhusõiduki põrandani, et võimaldada juurdepääs varude langetamiseks või mahaviskamiseks lennu ajal". PAL Aerospace võimaldab rõhupiiride laiendamisega õhusõiduki põrandani kiiremini ja ohutumalt kasutada päästevarustust või hädaabivarusid lennu ajal, mis on kriitilise tähtsusega ajaliselt tundlikel päästmissioonidel, kus iga sekund loeb. Et saada rohkem teavet selle ja teiste probleemide kohta, soovitame teil vaadata saadet siin.

Suure avause, nagu näiteks langetatud luugi jaoks, lisamisel tuleb selle jaoks muuta erinevate elementide, stringerite, raamide, vahekandjate jne kriitilisi koormusradasid. See mõjutab kogu kere ja kereosa kriitilisi koormusjuhtumeid.

Lennukõlblikkusele vastavus mängib kriitilist rolli ka SAR-õhusõidukite missioonide täitmisel. Näiteks kabiini konfiguratsioon on kriitiline osa SAR-missioonide teostamisel. Kuidas kujundatakse kabiinide paigutus meeskonna tõhususe ja ohutuse tagamiseks, eriti suure koormusega operatsioonide ajal? SAR-võimekust juhib tegelikult kasuliku koormuse paigutussüsteem. Nii et seal on töökohad, operaatoripunkt ja seadmeriiulid, mis kõik peavad kokku sobima ja vastama kõigile salongi ohutusnõuetele. PAL Aerospace'il on selles valdkonnas 30-aastane kogemus, nii et neil on olemas mõned üsna väljaarendatud kabiinilahendused, mis toimivad hästi.

Valmisoleku testimine

Kui õhusõiduk on missiooniks valmis, tuleb seda katsetada. Esimesena? Aerodünaamika. See on kriitiline tegur, kui tegemist on õhusõiduki modifikatsiooniga - eriti SARi jaoks - ja seda tuleb testida. Ja testimine peab olema kõikehõlmav, hõlmates selliseid asju nagu õhuvooluhäired, juhitavus, stabiilsus, juhtimine ja jõudlus.

Kuna paljud seadmed on oma kujult mõnevõrra uudsed, on nende katsetamine modelleerimismeetodite abil piiratud ja nõuab seetõttu katselendude läbiviimist. Ja kõige ohutum viis seda teha on "ülesehitamise" lähenemisviis. Alustatakse ühest, võimalikult väikese riskiga muudatusest ja ehitatakse see sealt edasi läbi katselendude seeria.

Esimene katse on langetatud luuk, ilma et kaalutaks varude mahaviskamist. Ainus asi, mida siin testitakse, on õhusõiduki väliskuju muutmine, mis hõlmab ka katteplaate ja muud ümbritsevat ümber kukkumisluugi. Selle lennukatse mõte oleks lennukõlblikkuse nõuete täitmine. Katse käigus kogutakse andmeid stabiilsuse, juhtimise ja soorituse kohta.

Järgmine katse võiks olla tilkade ladude jaoks vajalike seadmetega. Seejärel võib-olla rida lennukatseid, mis hõlmavad nende kaamerate ja muude kriitiliste ohutusseadmete paigutamist. Pärast seda konfiguratsiooni on veel üks lennukatse, mis hõlmab sisuliselt inertsete mannekeenide langetamist.

Lõppeesmärk on sertifitseerimise katselend, mille puhul kasutatakse reaalajas kauplusi ja millel on kõik asjaomased funktsioonid. See kõik areneb kuni lõpliku konfiguratsioonini.

AIMS-ISRi roll SARi edukuses

SAR-missiooni edu võti on langetamise täpsus. Üks võimalus selle tagamiseks on luure-, seire- ja luureteenistuse (ISR) süsteem. PAL Aerospace'i puhul on selleks CarteNav AIMS-ISR.

Peapiloot Colby Mitchelli sõnul "oli meil nende lennukite AIMS-ISR-süsteemiga olemas teiste lennukite protseduurid, kuid see oli ilmselgelt midagi uut. Seega tuli paljud protseduurid meie operatsioonide jaoks veidi ümber kujundada. Üks suurtest oli muidugi see, et meil oli lõpuks lihtsalt üks langetamisluugi toru, mitte konkreetsed langetamistorud, näiteks suitsu ja raketid. Nii et selleks on protseduuride muutmine."

Nende muudetud menetluste tulemusena on PAL Aerospace võimeline kasutama MX-15 ja EO-d ISR-is, et tabada ja tuvastada sihtmärke palju kiiremini. See võimaldab SAR-missioonil saada merealuse palju kiiremini sihtmärgi juurde, kui otse sihtmärgi kohal lennata, et saada laskepaik. Nii jõuavad otsingu- ja päästevahendid kiiremini kohale. Ja loomulikult annab AIMS-ISR tehnilised andmed, mida tagalas olevad operaatorid vajavad.

PAL Aerospace'i lähenemine SAR-tehnoloogiale

PAL Aerospace'i insenerirühm katab projekteerimise, projekteerimise ja lennukõlblikkuse sertifitseerimise, mis on vajalik iga õhusõiduki SAR-muudatuse puhul, ning on seda teinud juba üle 30 aasta. Ja PAL Aerospace'il on võime teostada kõik muudatused ettevõtte angaarides.

PAL Aerospace on välja töötanud võimekuse, et navigeerida regulatiivsetes raamistikes, näiteks eritingimuste, kahjustuste taluvuse jne käsitlemisel. Trevor Mulder, insenerijuht: "PAL Aerospace'i inseneriteaduskond on Transport Canada DAO, seega oleme sellega väga hästi kursis. Me oleme modifikatsioonitöödega tegelenud väga pikka aega. Meil on mitu delegatsiooni ettevõttesiseselt, nii et me oleme üsna hästi kursis regulatiivse raamistikuga."

PAL Aerospace'il on kõik õiged inseneriteadused, et liikuda projekteerimisest, analüüsist, testimisest ja põhjendamisest edasi, et katta kogu õhusõiduki muutmise ulatus. Ettevõte ei kasuta mitte ainult kogemusi Kanada reguleeriva asutusega Transport Canada, vaid omab ka suhteid välisriikide lennukõlblikkust reguleerivate asutustega, nagu FAA, EASA ja CAA, kui tegemist on rahvusvaheliste klientidega.