Samen werken aan een veiliger zuidelijk Caribisch gebied

Het maritieme situatiebeeld bijwerken

Het missiemanagementsysteem van het toestel heeft over de radarbeelden van Wilms talloze symbolen met korte tekstlabels gelegd. Die symbolen en teksten geven het type en de geschatte positie aan – berekend op basis van eerdere koers en snelheid – van de vaartuigen die Wilms tijdens de vorige passage over het gebied had geïdentificeerd. Veel van deze symbolen liggen dicht bij de radarecho’s die Wilms nu op zijn scherm ziet. Andere liggen verder weg. Zijn eerste taak is het bijwerken van het maritieme situatiebeeld, het Recognized Maritime Picture (RMP), dat hij tijdens die eerdere passage had opgebouwd. Dat doet hij door de nieuwe radartracks op zijn scherm te correleren met de vaartuigen die hij eerder had geclassificeerd.

Wilms klikt op een van de tracks en geeft opdracht voor een ISAR-scan (inverse synthetic aperture radar) van die positie. Op zijn scherm verschijnt een grijswaardenbeeld van een containerschip. Hij ziet dat dit hetzelfde vrachtschip is dat hij een uur eerder, 20 zeemijl zuidwestelijker, had geïdentificeerd.

Terug in zijn RMP-weergave ziet Wilms dat het schip ten opzichte van zijn eerdere route iets naar het noorden is afgebogen, waardoor de met gegist bestek (dead reckoning) berekende positie nu ten zuidoosten van het schip ligt. Met zijn cursor sleept hij de eerdere track naar de nieuwe positie en geeft hij opdracht tot een update. Het systeem koppelt de symbologie direct aan de radartrack en aan de actuele koers en snelheid van het schip. Wilms herhaalt dit voor een aantal andere vaartuigen en werkt zo in korte tijd zijn RMP bij.

Een verdacht vaartuig onderzoeken

Dan ziet hij het: een kleine cirkel die een radarecho aangeeft, slechts een paar mijl ten westen van Aruba. Er zijn geen andere symbolen in de buurt.

Wilms selecteert de track en geeft opdracht voor een ISAR-scan. Die toont een kleine speedboot met een laag profiel die stil in het water ligt. Er is geen kielzog te zien. Het beeld doet Wilms denken aan een vergelijkbaar vaartuig dat hij tijdens de eerdere passage van zijn Dash 8 vele zeemijlen zuidwestelijker had geïdentificeerd.

Wilms schakelt terug naar de moving map en zet de radar weer in de gebiedsscanmodus. Hij controleert de positie waar hij eerder het vaartuig met een laag profiel had geïdentificeerd. Omdat ook dat vaartuig stillag toen hij het identificeerde, toont het scherm nog steeds de gegevens die hij op die positie voor dat vaartuig had vastgelegd. Nu is er in de wijde omtrek echter geen radartrack meer te zien.

Terwijl Wilms zijn RMP bestudeerde, is er intussen een klein wit kruis over zijn scherm geschoven dat nu stilstaat op de geselecteerde radartrack. Het kruis markeert de boresight van het EO/IR-beeldsysteem van de Dash 8. Het missiemanagementsysteem heeft de EO/IR-camera in de koepel automatisch op het geselecteerde doel gericht. Met één druk op de knop schakelt Wilms zijn scherm om naar FLIR (forward-looking infrared) voor een gedetailleerder beeld van het vaartuig. Nu ziet Wilms een scherp infraroodbeeld van de boot en de bemanning. Hij weet zeker dat dit hetzelfde vaartuig met een laag profiel is dat hij eerder had gezien. De twee bemanningsleden – de een slank, de ander kleiner en gedrongen, precies zoals hij zich herinnerde – lijken een dekzeil te trekken over hun lading: een stuk of twaalf waterdichte plastic vaten achter in de speedboot.

Er is maar één waarschijnlijke verklaring voor zo’n vaartuig dat op dit uur met lading in deze wateren vaart: drugssmokkel. Via de koppeling van het missiemanagementsysteem met de VHF/UHF-radio van de Dash 8 geeft Wilms de coördinaten van het verdachte vaartuig door aan het operatiecentrum van de Kustwacht op Curaçao, zodat een onderschepping in gang kan worden gezet.

Voor de Kustwacht en haar maritieme patrouillepartner PAL Aerospace is het gewoon een nacht als alle andere.

Patrouilleren in het Caribisch deel van het Koninkrijk

De Kustwacht Caribisch Gebied (KWCARIB) is een samenwerkingsverband tussen Nederland en de Caribische landen Aruba, Sint Maarten en Curaçao. De Kustwacht voert de kustwachttaken uit voor de zes eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen: de drie genoemde autonome landen binnen het Koninkrijk en de drie bijzondere gemeenten van Nederland, Bonaire, Sint Eustatius en Saba.

Tot de taken van de Kustwacht behoren de bestrijding van drugs- en wapensmokkel, grenstoezicht, douanetoezicht op zee, visserij- en milieutoezicht, toezicht op de veiligheid van de scheepvaart, search and rescue (SAR) en rampenbestrijding.

Nadat de Kustwacht vanwege operationele budgetbeperkingen had besloten haar drie maritieme patrouillevliegtuigen van het type Lockheed P-3 Orion uit te faseren, schreef zij een aanbesteding uit om maritieme patrouillecapaciteit in te kopen bij een commerciële partij. Het contract verplichtte de leverancier om:

• Twee vliegtuigen te leveren die geschikt zijn voor maritieme patrouille
• De twee toestellen volgens de specificaties van de Kustwacht aan te passen voor maritieme surveillance en SAR-taken
• Vliegtuigonderhoud en ondersteuning van vliegoperaties ter plaatse in het Caribisch gebied te verzorgen

Eind 2006 gunde de Kustwacht dit eerste tienjarige contract aan het Canadese PAL Aerospace. Sindsdien zet zij twee De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) turbopropvliegtuigen in die door PAL worden geleverd en onderhouden.

PAL Aerospace, met hoofdkantoor in St. John’s (Newfoundland and Labrador), is een aanbieder van end-to-end luchtvaartoplossingen met een breed pakket aan diensten op het gebied van engineering, onderhoud, training en operationele ondersteuning. Om aan de specificaties van de Kustwacht te voldoen, rustte PAL elke Dash 8 uit met extra brandstoftanks, een maritieme zoekradar van IAI Elta, een FLIR Star SAFIRE III EO/IR-sensor in een draaibare koepel en werkstations voor missiemanagement voor de sensor operator (SO) en de tactisch coördinator (TACCO).

PAL rustte elke Dash 8 voor SAR-missies uit met reddingsvlotten, rookboeien en driftmarkeerboeien. Het toestel kan ook voor rampenbestrijding worden ingericht door de werkstations te verwijderen en stoelen te plaatsen voor het vervoer van militairen, hulpverleners en evacués. Daarnaast is er ruim voldoende laadruimte voor hulpgoederen.

Een sterke werkrelatie opbouwen

Baron Smith, Director of Caribbean Operations bij PAL Aerospace en een van de gezagvoerders op de Dash 8, vertelt dat het in het begin een uitdaging was om een goede verstandhouding op te bouwen met het KWCARIB-personeel op Curaçao. “Het waren militairen die gewend waren te werken met een zeer capabel militair vliegtuig”, zegt hij. “Hun P-3’s waren grote toestellen, geschikt voor onderzeebootbestrijding. Ondanks de staat van dienst van PAL en de steun die we kregen van de hogere rangen – waar de meesten vonden dat dit een goede stap was voor de Nederlandse overheid – waren velen op operationeel niveau sceptisch. Ze twijfelden ernstig of ze hun missie konden uitvoeren met een omgebouwd civiel vliegtuig dat door een civiele contractant zou worden beheerd, gevlogen en onderhouden.”

In de eerste twee jaar van het contract hadden PAL en de Kustwacht, zoals te verwachten was, te maken met de nodige kinderziektes. Toch groeide er, ondanks de aanvankelijke twijfels, geleidelijk een sterke werkrelatie. Met gemengde bemanningen van PAL en de Kustwacht aan boord van de twee Dash 8’s voerde de Kustwacht met groot succes uiteenlopende missies uit op het gebied van drugsbestrijding, SAR en rampenbestrijding. Vrijwel meteen lag de operationele gereedheid veel hoger dan de Kustwacht gewend was; die zakte nooit onder de contractuele eisen van 98% dispatchbetrouwbaarheid en 98,5% missiebetrouwbaarheid.

Voortdurend de verwachtingen overtreffen

Uiteindelijk zorgden de flexibiliteit, de teamgeest en de bereidheid van PAL om verder te gaan dan het contract voorschreef voor een vertrouwensband tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.

Die flexibiliteit bleek volop toen orkaan Irma in september 2017 de Nederlandse ‘SSS’-eilanden (Sint Maarten, Sint Eustatius en Saba) verwoestte. PAL reageerde door één Dash 8 in te richten voor rampenbestrijding en een extra piloot naar het Caribisch gebied te sturen. Dit toestel werd volledig ingezet om Nederlandse mariniers naar de SSS-eilanden te vliegen en ziekenhuispatiënten en andere gewonden naar Aruba te evacueren. De tweede Dash 8, ingericht voor trainingsondersteuning, nam alle reguliere patrouillemissies van de Kustwacht voor zijn rekening en vervoerde daarnaast personeel van en naar de SSS-eilanden.

Tijdens de hulpverlening na orkaan Irma maakte PAL enorm veel vlieguren. Om de missie te voltooien, overschreed PAL vrijwillig het contractueel vastgelegde aantal vlieguren voor dat jaar.

“We hebben een sterke relatie opgebouwd tussen de Kustwacht en PAL”, zegt luitenant-ter-zee der eerste klasse (LTZ1) Bastian Lankester van de Koninklijke Marine, stafofficier luchtvaart en verantwoordelijk voor alle Nederlandse militaire vliegende middelen en militaire vliegactiviteiten in het Caribisch gebied. “We werken met gemengde bemanningen: mensen van de Kustwacht en van PAL vliegen samen in hetzelfde toestel. In de loop der jaren is PAL eigenlijk een deel van de Kustwacht geworden. Onze mensen vormen één team. PAL heeft onze doelen overgenomen; ze weten wat onze doelen zijn en doen echt hun best om ons te helpen die te bereiken.”

Uitdagingen door verouderde apparatuur

Tegen het einde van de oorspronkelijke contractperiode van tien jaar dienden zich diverse nieuwe uitdagingen aan die gevolgen zouden hebben voor het vervolgcontract. Een deel van de apparatuur die PAL tien jaar eerder had geïnstalleerd, was door de komst van nieuwe technologie verouderd. Bovendien werd een deel van de avionica aan boord van de Dash 8’s van de Kustwacht niet langer door de leveranciers ondersteund. PAL moest een aantal technologieën upgraden om aan de gereedheidseisen te blijven voldoen.

PAL en het Nederlandse Ministerie van Defensie sloten een overbruggingscontract af waarmee het bestaande contract van PAL voor maritieme patrouillediensten met twee jaar werd verlengd. Dit overbruggingscontract maakte modificaties aan de twee Dash 8’s mogelijk om apparatuur te vervangen die niet meer werd ondersteund of niet langer aan de regelgeving voldeed.

Uitvoering van de retrofit onder het overbruggingscontract

Vanwege de aanbestedingsregels van het Ministerie van Defensie zouden eisen voor technologische upgrades die niets met veroudering te maken hadden, worden doorgeschoven naar het volgende ondersteuningscontract. Dat contract zou, net als het vorige tienjarige contract, openbaar worden aanbesteed.

De uitvoering van het overbruggingsprogramma bestond uit de installatie en systeemintegratie van de eerdergenoemde vier nieuwe componenten:

• Digitale radarprocessor voor de ELTA-zoekradar
• TCAS versie 7.2
• ADS-B Out
• AIMS-ISR-missiemanagementsoftware

De laatste taak zou de zwaarste zijn. CarteNav, een dochteronderneming van PAL, moest zijn AIMS-ISR-software aanpassen voor integratie met de nieuwe apparatuur en de rest van het bestaande systeem, en een symbologieset voor de schermen leveren die aansloot op de behoeften van de Kustwacht.

Naast de technische moeilijkheden bij de integratie van de nieuwe avionica stond PAL voor twee grote uitdagingen om zijn verplichtingen onder het overbruggingscontract na te komen.

De eerste was het retrofit- en acceptatieprogramma tijdens de COVID-19-pandemie strak op schema te houden.

De tweede was de operationele gereedheid op peil te houden met slechts één toestel, terwijl het andere in Canada een retrofit onderging.

De upgrade zou in november 2020 beginnen, zodra het grootste deel van het orkaanseizoen voorbij was. Om het risico van de afhankelijkheid van één toestel te beperken, had PAL een noodplan achter de hand. Bij een orkaan of problemen met het operationele toestel kon direct een extra Dash 8 vanuit Canada worden ingezet om bij te springen.

De uitvoering van het project vergde veel planning en coördinatie. Het programmamanagement van PAL werkte nauw samen met de eigen onderhouds- en prognoseteams en met LTZ1 Lankester en zijn team. Groot onderhoud zoals motorrevisies en niet-destructief onderzoek werd al vroeg op beide toestellen uitgevoerd, voordat het eerste naar Canada vertrok voor modificatie. Zo werd voorkomen dat het enige beschikbare toestel vanwege onderhoud aan de grond zou komen te staan.

Volgens Baron Smith, Director of Caribbean Operations bij PAL Aerospace en een van de Dash 8-piloten van PAL, zou het halen van het leverschema voor het upgradeprogramma “een uitdaging worden”. Een extra Dash 8 die in Canada stand-by stond, bood enige geruststelling, maar de totale omvang van de klus vergde een zorgvuldige planning.

“AIMS moest flink worden aangepast om voor de Kustwacht te werken. Maar de PAL-groep en CarteNav hebben nauw samengewerkt om ervoor te zorgen dat het product dat we afleverden echt goed was. We wilden het pas uitleveren als we zeker wisten dat het helemaal klaar was.”

Het COVID-effect

De COVID-19-maatregelen en de daarmee samenhangende problemen in de supply chain hadden de grootste invloed op de planning.

Lockdowns en reisbeperkingen maakten reizen binnen Canada en tussen Canada en Curaçao lastig. Op een gegeven moment lag al het commerciële vliegverkeer stil. Verplichte quarantaine bij internationale aankomst zorgde voor extra vertraging.

Ook personeelsproblemen speelden een rol. Medewerkers raakten besmet met COVID en konden niet werken. Strenge veiligheidsvoorschriften op de werkvloer vertraagden de voortgang, omdat werken in teams daardoor lastiger werd.

Misschien wel de grootste hindernis voor het team was de opeenstapeling van problemen in de supply chain. Onderdelen die normaal gesproken op de plank lagen of binnen een paar dagen leverbaar waren, hadden plotseling levertijden van acht tot tien maanden. Gewone reserveonderdelen werden daardoor kritieke reserveonderdelen. PAL moest al snel zijn reserveonderdelenbeleid en opslagcapaciteit herzien en aanpassen. Die laatste stap is verstandig gebleken, want veel van deze problemen zijn ook na COVID blijven bestaan.

Om deze obstakels te overwinnen was enige vindingrijkheid nodig. Als er geen lijnvluchten beschikbaar waren, charterde PAL privéjets om onderhoudspersoneel tussen de locaties te vervoeren. PAL-personeel uit Curaçao werkte mee aan testvluchten in St. John’s terwijl het in een hotel in quarantaine zat. Om tekorten aan onderdelen op te vangen, haalde PAL reserveonderdelen bij andere divisies binnen het bedrijf en werden onderdelen zelfs als handbagage meegenomen om de vertragingen in het vrachtvervoer van dat moment te omzeilen.

“Een van de sterke punten van PAL is dat we op zoveel middelen kunnen terugvallen”, zegt Baron Smith. “De divisies sprongen elkaar bij om alles draaiende te houden.”

“Er waren uitdagingen, maar PAL communiceerde altijd open en eerlijk met ons”, zegt LTZ1 Lankester. “Als er problemen waren, hielden ze ons op de hoogte. We wisten altijd wat er op ons afkwam. Natuurlijk waren er vertragingen, maar uiteindelijk hadden die geen gevolgen voor de operaties. Dat was voor ons het belangrijkste: onze operaties hebben nooit stilgelegen.”

Operationele gereedheid op peil houden

Met slechts één volledig uitgerust toestel op Curaçao stond PAL onder grote druk om de operationele gereedheid op peil te houden.

“Met één toestel in Canada waren we ons bewust van het verhoogde risico voor de inzetbaarheid, maar per saldo had dat geen enkele invloed op de operaties. Dat was echt indrukwekkend en het zegt veel over de kracht van ons team op Curaçao”, zegt Smith. “We moesten altijd minstens één missiegereed toestel hebben.” Toch bleek PAL opgewassen tegen de uitdaging. Samen met de Kustwacht zorgde PAL voor de vereiste missie- en dispatchbetrouwbaarheid, terwijl er meer uren werden gevlogen dan ooit tevoren: zo’n 2.650 uur met één toestel.

De operationele gereedheid bleef hoog. “Waarschijnlijk was dat onze beste periode”, zegt Smith. “We haalden 99,8% missiebetrouwbaarheid en 99,7% dispatchbetrouwbaarheid. Dat is fantastisch, aangezien we 250 uur boven onze contractuele verplichting vlogen.”

“Meer dan twee jaar lang hadden we maar één toestel op Curaçao in plaats van twee, maar we haalden bijna 100% beschikbaarheid en inzetbaarheid van toestel en bemanning”, zegt Lankester. “Dat is een hele prestatie.”

“Het belangrijkste was dat Baron me altijd liet weten wanneer er uitdagingen aankwamen. Of het nu om de onderhoudsplanning ging of om een ander knelpunt, we waren altijd eerlijk en open tegen elkaar en zochten samen naar oplossingen. Ik denk dat dat de belangrijkste reden is dat we die hoge betrouwbaarheidspercentages halen.”

Voordelen van de upgrade onder het overbruggingscontract

Naleving van regelgeving

Dankzij de integratie van TCAS 7.2 en ADS-B Out bleven de twee patrouillevliegtuigen van de Kustwacht voldoen aan de ICAO-eisen voor het luchtruim. TCAS II en ADS-B worden momenteel in het hele Caribisch gebied ingevoerd, dus de Kustwacht moest hieraan voldoen.

Sterk verbeterd situationeel bewustzijn

Met het oorspronkelijke ADAM-systeem van PAL moesten operators op hun hoofdscherm schakelen tussen moving map, radar en FLIR; elk van die bronnen kwam via een aparte ingang binnen op de monitor. Nu de radar- en FLIR-signalen via AIMS-ISR lopen, zien operators over het radar- of FLIR-beeld heen geografische kenmerken, geopolitieke grenzen, waypoints en andere moving map-referenties die hen helpen het sensorbeeld te interpreteren.

Zo zien beide operators nu de geopolitieke grenzen als overlay. Daardoor kan elk van hen de piloot helpen buiten de territoriale wateren van andere landen te blijven, zodat de piloot zich vooral op de vliegveiligheid kan concentreren. Iedereen in de cabine weet beter waar het toestel zich bevindt en wat er buiten gebeurt, zowel in de lucht als op het water.

“Vroeger lag het vrijwel helemaal bij de TACCO om ons uit die gebieden te houden”, zegt Duane MacLeod, Director of Training bij PAL en hoofd van de sensor operators op Curaçao. “Nu kan ik dat op de radar doen, omdat ik al die overlays op mijn radarscherm heb. Dat verlaagt de werkdruk van de TACCO en ik krijg zelf een beter totaalbeeld.”

Daarnaast maken de modulaire schermvensters van AIMS-ISR het systeem flexibeler. “Bij ADAM lag alles vast”, zegt MacLeod. “Met AIMS kunnen operators vensters verplaatsen en zelf bepalen hoe hun informatie wordt weergegeven. Zo kunnen we ons aanpassen aan verschillende missieprofielen.”

Eenvoudigere en efficiëntere training

Omdat de operator alles wat hij nodig heeft tegelijk op één scherm heeft, is het opleiden van nieuwe operators veel eenvoudiger, aldus MacLeod. Operators vinden het nieuwe systeem intuïtiever. MacLeod was zelfs verrast hoe snel operators de bediening onder de knie kregen. “AIMS-ISR is een gamechanger voor de training”, zegt hij. “De training was echt nuttig”, zegt Theo Wilms, sensor operator bij de Kustwacht. “Het is heel makkelijk te begrijpen hoe het werkt. Het is zeer intuïtief.”

Wilms prees MacLeod omdat hij de training soepel liet verlopen, hoewel CarteNav AIMS toen nog aanpaste op basis van feedback van de Kustwacht. “Duane (MacLeod) verdient echt een compliment, met alles waar hij mee te maken kreeg”, zegt Wilms. “De ene dag legde hij uit hoe de symbologie op een bepaalde manier werkte. De volgende dag kreeg hij een software-update van CarteNav met wijzigingen waar wij om hadden gevraagd, en werkte het weer anders. Maar dat hielp allemaal. Een dikke, dikke Bravo Zulu (goed gedaan).”

Sterk verbeterde missie-effectiviteit

Door de integratie van AIMS-ISR met de nieuwe digitale radarprocessor kan het systeem radarcontacten op het zeeoppervlak veel beter en efficiënter filteren. De sensor operators van de Kustwacht zien nu veel meer plots op hun schermen dan voorheen.

“AIMS geeft ons direct radarplots”, zegt Wilms. “Elk van die ronde symbolen is voor de SO een trigger: ga naar dat contact en maak er een ISAR-opname van. Daardoor vinden we veel meer radarcontacten met een laag profiel – mogelijke fast movers. Met ADAM vonden we er doorgaans twee of drie per maand. Nu, met AIMS, vinden we elke week drie of vier low-profiles. Vorig jaar hebben we 37.000 kilo drugs in beslag genomen.”

Versterkte klantrelatie

De prestaties van PAL en CarteNav tijdens de upgrade onder het overbruggingscontract en de verbeterde missiecapaciteiten van AIMS-ISR hadden samen een duidelijk positief effect op de relatie van PAL met de Nederlandse Defensie Materieel Organisatie (DMO).

“We hadden ze iets nieuws en vernieuwends beloofd, en CarteNav heeft dat met AIMS waargemaakt”, zegt Baron Smith. “De DMO was erg enthousiast over de mogelijkheden van AIMS – niet alleen over hoe het nu is, maar ook over de plannen die we voor de toekomst onder het nieuwe contract bespraken.”

Een upgrade voor de komende tien jaar

Kort nadat de tweede Dash 8 voor de modificaties onder het overbruggingscontract naar Canada was gevlogen, gunde het Nederlandse Ministerie van Defensie PAL Aerospace een tweede tienjarig contract voor maritieme patrouilleondersteuning aan de Kustwacht. Met dit contract loopt het partnerschap tussen PAL en de Kustwacht door tot ten minste 2034.

Het nieuwe contract voorziet niet alleen in tien jaar lease en onderhoud van de toestellen en de inzet van vliegende bemanning. Het omvat ook ingrijpende modificaties aan de Dash 8’s. Deze upgrades komen voort uit de eisen van de Kustwacht en zullen de capaciteiten van beide toestellen sterk vergroten.

De lopende modificaties omvatten:

• Upgrade van AIMS-ISR van versie 9.5 naar versie 10.10.
• Vervanging van de FLIR Star SAFIRE III door de WESCAM MX-15 EO/IR-sensor
• Toevoeging van ViDAR (Visual Detection and Ranging) van Sentient Vision Systems
• Toevoeging van ADS-B In en Warship AIS
• Upgrades van de satellietcommunicatie voor LOS- en beyond-LOS-communicatie en voor het uploaden van media (livestreaming)
• Vervanging van de huidige driftmarkeerboeien door ISL DMB’s
• Aanpassing van de verlichting in de cockpit en de achterste cabine voor het gebruik van nachtzichtbrillen
• Enkele structurele wijzigingen aan het vliegtuig, waaronder de installatie van grotere observatievensters
• Upgrades van de SO- en TACCO-werkstations
• Toevoeging van tablets en oplaadstations in de cockpit

PAL voert deze modificaties nu uit volgens hetzelfde plan als bij het overbruggingsprogramma. Eén Dash 8 blijft op Curaçao in dienst, terwijl de andere in Canada een retrofit ondergaat. Net als voorheen staat er in Canada een derde toestel stand-by voor het geval er noodhulp bij rampen nodig is.

Gedurende het hele programma is PAL Aerospace blijven voldoen aan de eisen voor dispatch- en missiebetrouwbaarheid, terwijl het een groter aantal vlieguren ondersteunde. In 2022 vloog PAL ruim 2.700 uur met één toestel.

“We hebben ons vliegtempo zelfs met bijna 20% verhoogd”, zegt Baron Smith. “Dit jaar liggen we op koers voor 3.000 vlieguren, en dat is met maar één toestel echt ongelooflijk.”