Ayudar a hacer del Caribe meridional un lugar más seguro

Actualización del panorama marítimo reconocido

Sobre el radar de Wilm, el sistema de gestión de la misión de la aeronave ha superpuesto numerosos símbolos flanqueados por fragmentos de texto. Los símbolos y el texto indican los tipos y las ubicaciones estimadas -basadas en el rumbo y la velocidad anteriores- de las embarcaciones que Wilms había identificado durante la pasada anterior de la aeronave sobre la zona. Muchos de estos símbolos se encuentran cerca de los retornos de radar que Wilms ve ahora en su pantalla. Otros están más lejos. La tarea inmediata de Wilms es actualizar la imagen marítima reconocida (RMP) que había trazado durante la pasada anterior. Lo hará correlacionando las nuevas trazas de radar en su pantalla con los buques que había clasificado anteriormente.

Wilms hace clic en una de las orugas y ordena un escáner de radar de apertura sintética inversa (ISAR) de su posición. La imagen de su pantalla cambia a la de un portacontenedores en escala de grises. Comprueba que se trata del mismo carguero que había identificado una hora antes, a 20 millas náuticas al suroeste.

Volviendo a su pantalla RMP, Wilms puede ver que la nave ha girado ligeramente hacia el norte de su ruta anterior, dejando su posición calculada por retroceso muerto a la sombra hacia el sureste. Con el cursor, hace clic y arrastra la ruta anterior hasta su nueva ubicación y ordena una actualización. El sistema correlaciona inmediatamente la simbología con la derrota del radar y el rumbo y velocidad actuales del buque. Wilms repite este proceso para varios buques más, actualizando rápidamente su RMP.

Investigación de una embarcación sospechosa

Entonces, lo ve: un pequeño círculo que indica una pintura de radar a pocas millas al oeste de Aruba. No hay otros símbolos cerca.

Wilms selecciona la pista y ordena un escaneo ISAR. El ISAR muestra una pequeña lancha rápida de perfil bajo que yace muerta en el agua. No hay estela detrás de ella. La imagen recuerda a una embarcación similar que Wilms había identificado a muchas millas náuticas al suroeste durante el paso anterior de su Dash 8 por la zona.

Wilms cambia de nuevo a la pantalla del mapa en movimiento, volviendo el radar a su modo de escaneo de área. Comprueba la posición en la que había identificado el perfil bajo anterior. Dado que esa embarcación también estaba detenida cuando la identificó, la pantalla sigue mostrando los datos que había registrado para esa embarcación en la misma posición. Sin embargo, ahora no hay ningún rastro de radar en las inmediaciones.

Mientras tanto, Wilms ha estado estudiando su RMP, una pequeña cruz blanca se ha movido a través de su pantalla y se ha posado sobre la pista de radar seleccionada. La cruz indica el punto de mira del sistema de imágenes EO/IR del Dash 8. El sistema de gestión de la misión ha orientado automáticamente la cámara EO/IR montada en la torreta hacia el objetivo seleccionado. Pulsando un botón, Wilms cambia su pantalla a FLIR (infrarrojos orientados hacia delante) para obtener una imagen más detallada de la nave. Ahora, Wilms ve una imagen IR clara de la nave y su tripulación. Está seguro de que se trata del mismo perfil bajo que había observado antes. Los dos miembros de la tripulación -uno esbelto, el otro fornido y más bajo, tal como recordaba- parecen estar tirando de una lona sobre su carga de una docena de barriles de plástico impermeables en la parte trasera de la lancha.

Sólo hay una explicación probable para que una embarcación así esté en esas aguas transportando carga a esas horas: tráfico de drogas. Gracias a la integración del sistema de gestión de misiones con la radio VHF/UHF del Dash 8, Wilms transmite las coordenadas del buque sospechoso al Centro de Operaciones del DCCG en Curaçao para iniciar la interceptación.

Todo en una noche de trabajo para el DCCG y su socio de patrulla marítima, PAL Aerospace.

Patrullando el Caribe neerlandés

La Guardia Costera Neerlandesa del Caribe (DCCG) es una asociación entre los Países Bajos y las naciones insulares caribeñas de Aruba, San Martín y Curaçao. Presta servicios de guardacostas a las seis islas de las antiguas Antillas Neerlandesas: los tres países constituyentes autónomos que acabamos de mencionar, más los tres municipios especiales neerlandeses de Bonaire, San Eustaquio y Saba.

Las funciones del DCCG incluyen la interceptación de estupefacientes y armas, el control fronterizo, el control aduanero en el mar, la vigilancia pesquera y medioambiental, el control de la seguridad marítima, la búsqueda y salvamento (SAR) y la ayuda en caso de catástrofe.

Tras su decisión de retirar sus tres aviones de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion debido a restricciones presupuestarias operativas, el DCCG sacó a concurso la contratación de apoyo de patrulla marítima a un proveedor comercial. El contrato exigía que el proveedor:

• Suministro de dos aviones aptos para patrulla marítima
• Modificar las dos aeronaves según las especificaciones del DCCG para apoyar las tareas de vigilancia marítima y SAR.
• Prestar apoyo in situ al mantenimiento de aeronaves y a las operaciones de vuelo en el Caribe

El DCCG adjudicó este contrato inicial de diez años a PAL Aerospace de Canadá a finales de 2006. Desde entonces, operan dos aviones turbohélice De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) suministrados y mantenidos por PAL.

John's (Terranova y Labrador), PAL Aerospace es una empresa de soluciones aeroespaciales integrales que ofrece una amplia variedad de servicios de ingeniería, mantenimiento, formación y apoyo operativo. Para cumplir las especificaciones del DCCG, PAL modificó cada Dash 8 con depósitos de combustible adicionales, un radar de búsqueda marítima IAI Elta, un sensor EO/IR torreado FLIR Star SAFIRE III y estaciones de trabajo de gestión de misiones para el operador de sensores (SO) y el coordinador táctico (TACCO) de la tripulación.

PAL equipó cada Dash 8 para misiones SAR con balsas salvavidas, marcadores de humo y boyas marcadoras de deriva. El avión también puede configurarse para ayuda en caso de catástrofe retirando las estaciones de trabajo e instalando asientos para el transporte de tropas, trabajadores humanitarios y evacuados. También dispone de un amplio espacio de carga para suministros de socorro.

Desarrollar una relación de trabajo sólida

Baron Smith, Director de Operaciones en el Caribe de PAL Aerospace y uno de sus capitanes de Dash 8, dijo que al principio fue difícil establecer una buena relación con el personal del DCCG en Curaçao. "Eran militares acostumbrados a manejar aviones militares de gran capacidad", explicó. "Sus P-3 eran grandes aviones capaces de realizar guerra antisubmarina. A pesar del historial de PAL y del apoyo que recibimos de las altas esferas, donde la mayoría creía que era una buena decisión para el gobierno holandés, muchos en el nivel operativo se mostraban escépticos. Tenían serias dudas sobre si podrían cumplir su misión con un avión civil reconvertido, que sería gestionado, pilotado y mantenido por un contratista civil".

Durante los dos primeros años del contrato, PAL y el DCCG experimentaron algunos dolores de crecimiento, como era de esperar. Sin embargo, a pesar de algunas dudas iniciales, poco a poco establecieron una sólida relación de trabajo. Con una combinación de tripulantes del PAL y del DCCG al mando de los dos Dash 8, el DCCG tuvo un gran éxito en la ejecución de diversas misiones de interceptación de drogas, búsqueda y rescate y ayuda en caso de catástrofe. Casi de inmediato, la disponibilidad operativa fue mucho mejor de lo que el DCCG había estado acostumbrado; nunca cayó por debajo de los requisitos contractuales del 98% para la fiabilidad de los despachos y del 98,5% para la fiabilidad de las misiones.

Superar constantemente las expectativas

Con el tiempo, la flexibilidad de PAL, su trabajo en equipo y su voluntad de ir más allá de los términos de su contrato establecieron un vínculo de confianza entre cliente y contratista.

Esta flexibilidad se puso de manifiesto cuando el huracán Irma devastó las islas holandesas "SSS" (San Martín, San Eustaquio y Saba) en septiembre de 2017. PAL respondió configurando un Dash 8 para ayuda en caso de catástrofe y enviando un piloto adicional al Caribe. La aeronave reconfigurada se dedicó a transportar marines holandeses a las islas SSS y a evacuar pacientes hospitalizados y otras personas heridas a Aruba. El segundo Dash 8, configurado para operaciones de apoyo a la formación, se encargó de todas las misiones normales de patrulla del DCCG, a la vez que transportaba personal hacia y desde las islas SSS.

Durante las tareas de socorro por el huracán Irma, PAL registró un enorme número de horas de vuelo. Para completar su misión, superaron voluntariamente las horas de vuelo contratadas para el año.

"Hemos establecido una estrecha relación entre la Guardia Costera y PAL", declaró el Lt. Cmd. Bastian Lankester, de la Marina Real Neerlandesa (RNLN), Oficial de Estado Mayor de Aviación responsable de todos los medios de vuelo de la Marina Real Neerlandesa y de las actividades de vuelo militar en el Caribe. "Tenemos tripulaciones combinadas, con guardacostas y personal de PAL volando en el mismo avión. Durante estos años, PAL se ha convertido en un miembro más de la Guardia Costera. Nuestra gente es un solo equipo. PAL adoptó nuestros objetivos; saben cuáles son nuestros objetivos, y realmente intentan ayudarnos a alcanzarlos."

Retos de la obsolescencia de los equipos

Al final de los diez años de duración del contrato de asistencia original, habían surgido varios retos nuevos que repercutirían en el contrato siguiente. Algunos de los equipos que PAL había instalado una década antes habían quedado obsoletos debido a la aparición de nuevas tecnologías. Además, algunos de los equipos de aviónica a bordo de los aviones Dash 8 del DCCG ya no recibían asistencia de sus proveedores. PAL necesitaba actualizar algunas tecnologías para garantizar el cumplimiento de sus requisitos de disponibilidad.

PAL y el Ministerio de Defensa holandés acordaron un contrato de ampliación del puente que prorrogaba por dos años el contrato de servicio de patrulla marítima existente de PAL. Esta prórroga autorizaba modificaciones en los dos aviones Dash 8 para sustituir equipos que ya no eran compatibles o que ya no cumplían los requisitos reglamentarios.

Ejecución de la ampliación del puente

Debido a las normas de contratación del Ministerio de Defensa holandés (DMOD), las necesidades de actualización tecnológica no relacionadas con la obsolescencia se aplazarían hasta el siguiente contrato de apoyo. Ese contrato estaría abierto a licitación pública, como el anterior contrato de apoyo de diez años.

La ejecución del programa de ampliación del puente consistió en la instalación e integración en el sistema de los cuatro nuevos componentes antes mencionados:

• Procesador digital de radar para el radar de búsqueda ELTA
• TCAS Versión 7.2
• Salida ADS-B
• Software de gestión de misiones AIMS-ISR

La última de estas tareas sería la más exigente. La filial de PAL, CarteNav, tendría que personalizar su software AIMS-ISR para integrarlo con el nuevo equipo y el resto del sistema existente y proporcionar un conjunto de simbología de visualización que se ajustara a las necesidades del DCCG.

Aparte de las dificultades técnicas de integración de la nueva aviónica, PAL se enfrentó a dos grandes retos para cumplir sus obligaciones en virtud del contrato puente.

El primero fue mantener el programa de modernización y aceptación dentro de un calendario apretado durante la pandemia COVID-19.

El segundo era mantener la disponibilidad operativa con un solo avión mientras el otro se encontraba en Canadá para su reequipamiento.

La actualización estaba prevista para noviembre de 2020, una vez pasada la mayor parte de la temporada de huracanes. Para mitigar el riesgo que suponía depender de un solo avión, PAL tenía un plan de reserva. En caso de huracán o de problemas con el avión en servicio, se podría enviar inmediatamente desde Canadá un avión Dash 8 adicional para prestar asistencia.

La realización del proyecto requirió mucha planificación y coordinación. La dirección del programa PAL trabajó en estrecha colaboración con sus equipos de mantenimiento y previsión y con Lt. Cmd. Lankester y su equipo. Los principales trabajos de mantenimiento, como las revisiones de los motores y los ensayos no destructivos, se realizaron con antelación en ambos aviones, antes de que el primero partiera para su modificación en Canadá. De este modo se evitó la inmovilización del único avión disponible por problemas de mantenimiento.

"Según Baron Smith, Director de Operaciones en el Caribe de PAL Aerospace y uno de sus pilotos de Dash 8, cumplir el calendario de entrega del programa de actualización "sería todo un reto". Aunque disponer de un Dash 8 adicional a la espera en Canadá proporcionaba cierta comodidad, la magnitud global de la tarea requería una planificación cuidadosa."

"AIMS necesitó una personalización sustancial para funcionar en el DCCG. Pero entre el grupo PAL y CarteNav colaboramos estrechamente para asegurarnos de que el producto que ofrecíamos era bueno. No queríamos lanzarlo hasta estar seguros de que funcionaba".

El efecto COVID

Las restricciones de COVID-19 y los problemas relacionados con la cadena de suministro fueron los que más afectaron al calendario.

Los bloqueos y las restricciones de viaje dificultaron los desplazamientos dentro de Canadá y entre Canadá y Curaçao. En un momento dado, se suspendieron todos los vuelos comerciales. Las cuarentenas a la entrada internacional supusieron retrasos a la llegada.

Los problemas de mano de obra se sumaron al problema. El personal contrajo COVID y no pudo trabajar. Las estrictas normas de seguridad laboral ralentizaron el progreso al dificultar el trabajo en equipo.

Quizá el mayor obstáculo al que se enfrentó el equipo fue la acumulación de problemas en la cadena de suministro. Piezas que normalmente podían encontrarse en la estantería u obtenerse en un par de días, de repente requerían plazos de entrega de ocho a diez meses, convirtiendo los repuestos normales en repuestos críticos. PAL no tardó en verse obligada a reevaluar y modificar su capacidad de reserva y almacenamiento. Esta última medida ha demostrado ser prudente, ya que muchos de estos problemas han continuado después de COVID.

Superar estos obstáculos requirió cierto ingenio. Cuando no se disponía de vuelos comerciales, PAL fletó aviones privados para transportar al personal de mantenimiento de un lugar a otro. El personal de PAL de Curaçao trabajó en las pruebas de vuelo en St. John's mientras permanecía en cuarentena en un hotel. Para cubrir la escasez de piezas, PAL recurrió a repuestos de otras divisiones de la empresa e incluso transportó piezas a mano para evitar los problemas de transporte que se producían en aquella época.

"Una de las cosas buenas de PAL es que tenemos muchos recursos de los que tirar", dijo Baron Smith. "Tuvimos divisiones ayudando a otras divisiones para mantener las cosas en marcha".

"Hubo dificultades, pero PAL siempre fue abierto y directo en sus comunicaciones con nosotros", dijo el Lt. Cmd. Lankester. "Cuando surgían problemas, nos mantenían informados. Siempre sabíamos lo que nos esperaba. Por supuesto, hubo retrasos, pero al final no afectaron a las operaciones. Eso era lo más importante para nosotros; nunca hubo un parón en nuestras operaciones."

Mantenimiento de la disponibilidad operativa

Con sólo un avión totalmente equipado disponible en Curaçao, PAL estaba sometida a una gran presión para mantener la disponibilidad operativa.

"Con un avión en Canadá, éramos conscientes del mayor riesgo para el servicio; en general, no hubo ningún impacto en las operaciones. Fue realmente impresionante, es un verdadero testimonio de la fuerza de nuestro equipo de Curaçao", dijo Smith. "Siempre teníamos que tener al menos un avión apto para misiones". Aun así, PAL demostró estar a la altura de las circunstancias. Trabajaron en estrecha colaboración con el DCCG para garantizar la fiabilidad de la misión y la puntualidad de los despachos, al tiempo que volaban más horas que nunca: unas 2.650 horas con un solo avión.

La disponibilidad operativa se mantuvo alta. "Fue probablemente nuestro mejor resultado", dijo Smith. "Tuvimos un 99,8% de fiabilidad en la misión y un 99,7% de fiabilidad en el despacho, lo cual es asombroso teniendo en cuenta que estuvimos volando 250 horas por encima de los requisitos de nuestro contrato".

"Durante más de dos años, sólo tuvimos un avión en Curaçao en lugar de dos, pero conseguimos casi un 100% de disponibilidad y capacidad de servicio del avión y la tripulación", dijo Lankester. "Es todo un logro".

"Lo más importante es que Barón siempre me avisaba cuando surgían problemas. Tanto si se trataba de la programación del mantenimiento como de cualquier otro conflicto, siempre fuimos francos y abiertos entre nosotros y buscamos soluciones juntos. Creo que esa es la razón principal por la que estamos consiguiendo esos porcentajes de alta fiabilidad."

Ventajas de la ampliación del puente

Cumplimiento de la normativa

La integración de TCAS 7.2 y ADS-B Out mantuvo a las dos aeronaves de patrulla del DCCG en conformidad con los requisitos del espacio aéreo de la OACI. TCAS II y ADS-B se están adoptando actualmente en todo el Caribe, por lo que el DCCG necesitaba cumplirlos.

Mayor conocimiento de la situación

Con el sistema original de PAL que utilizaba ADAM, los operadores tenían que alternar entre mapa móvil, radar y FLIR en su pantalla principal; cada uno alimentaba el monitor a través de una entrada independiente. Ahora, con las entradas de radar y FLIR alimentadas a través de AIMS-ISR, los operadores ven la imagen de radar o FLIR superpuesta con accidentes geográficos, fronteras geopolíticas, waypoints y otras referencias de mapas móviles que pueden ayudarles a interpretar la imagen del sensor.

Por ejemplo, ambos operadores ven ahora superpuestas las fronteras geopolíticas. Así, cualquiera de los dos operadores puede ayudar al piloto a mantenerse alejado de las aguas territoriales de otros países, permitiéndole centrarse principalmente en la seguridad del vuelo. Todos en la cabina son más conscientes de dónde están y de la situación fuera del avión, tanto en el aire como en el agua.

"Antes, casi dependía del TACCO mantenernos alejados de esas zonas", dijo Duane MacLeod, Director de Formación de PAL y operador jefe de sensores en Curaçao. "Ahora puedo hacerlo en el radar porque tengo todas esas superposiciones en mi pantalla de radar. Reduce la carga de trabajo del TACCO y yo tengo una visión más amplia".

Además, las ventanas de visualización modulares de AIMS-ISR hacen que el sistema sea más flexible. "Con ADAM, todo estaba bloqueado", explica MacLeod. "Con AIMS, los operadores pueden desplazar las ventanas y personalizar la disposición de la información. Nos permite adaptarnos a distintos perfiles de misión".

Formación más fácil y eficaz

Tener todo lo que el operario necesita en una pantalla al mismo tiempo facilita mucho la formación de los nuevos operarios, afirma MacLeod. Los operarios encuentran el nuevo sistema más intuitivo. De hecho, MacLeod se sorprendió de lo rápido que los operarios se familiarizaron con el funcionamiento del sistema. "AIMS-ISR cambia las reglas del juego de la formación", afirma. "La formación ha sido muy útil", afirma Theo Wilms, SO del DCCG. "Es muy fácil entender cómo funciona. Es muy intuitivo".

Wilms elogió a MacLeod por hacer que la formación se desarrollara sin problemas a pesar de que CarteNav aún estaba personalizando AIMS basándose en los comentarios del DCCG. "Tengo que reconocer el mérito de Duane (MacLeod) por todo lo que tuvo que hacer", dijo Wilms. "Un día nos explicaba cómo funcionaba la simbología de una determinada manera. Al día siguiente, recibía una actualización del software de CarteNav con algunos cambios que habíamos solicitado, y funcionaba de otra manera. Pero todo fue muy útil. Un gran, gran Bravo Zulu (bien hecho).

Mayor eficacia de la misión

La integración de AIMS-ISR con el nuevo procesador de radar digital permite al sistema filtrar los contactos de radar en la superficie del océano con mucho más éxito y eficacia. Los SO del DCCG están viendo en sus pantallas muchas más parcelas que antes.

"AIMS nos da los trazados de radar de inmediato", dijo Wilms. "Cada uno de esos símbolos redondos es un disparador para el SO: ir a ese contacto e ISAR él. Como resultado, encontramos muchos más contactos de radar de perfil bajo, posibles movimientos rápidos. Con Adam, solíamos encontrar dos o tres al mes. Ahora, con AIMS, encontramos tres o cuatro perfiles bajos cada semana. El año pasado incautamos 37.000 kilos de droga".

Mejora de la relación con el cliente

El rendimiento de PAL y CarteNav durante la actualización de la ampliación del puente y la mejora de las capacidades de misión que proporcionó AIMS-ISR tuvieron un impacto positivo significativo en la relación de PAL con el DMO holandés.

"Les prometimos algo fresco y nuevo, y CarteNav se lo ofreció con AIMS", dijo Baron Smith. "El DMO se mostró muy entusiasmado con las posibilidades de AIMS, no solo en su versión actual, sino también con lo que pensábamos hacer en el futuro con el nuevo contrato".

Una actualización para los próximos diez años

Poco después de que el segundo Dash 8 volara a Canadá para sus modificaciones de ampliación del puente, el Ministerio de Defensa holandés adjudicó a PAL Aerospace su segundo contrato de diez años para proporcionar apoyo de patrulla marítima al DCCG. Este contrato amplía la asociación de PAL con la DCCG hasta al menos 2034.

El nuevo contrato no sólo prevé diez años de arrendamiento y mantenimiento de aeronaves junto con el apoyo a la tripulación. También incluye importantes modificaciones de los Dash 8. Impulsadas por los requisitos del DCCG, estas mejoras aumentarán considerablemente las capacidades de los dos aviones.

Las modificaciones en curso incluyen:

• Actualización de AIMS-ISR de la versión 9.5 a la versión 10.10.
• Sustitución del FLIR Star SAFIRE III por el sensor EO/IR WESCAM MX-15
• Incorporación de ViDAR (Visual Detection and Ranging) de Sentient Vision Systems
• Incorporación de ADS-B In y AIS para buques de guerra
• Mejora de las comunicaciones por satélite para las comunicaciones LOS y más allá de LOS y para la carga de medios (transmisión en directo).
• Sustitución de las actuales boyas de deriva por DMB ISL
• Modificaciones en la iluminación de la cabina de mando y la cabina trasera para permitir el uso de gafas de visión nocturna.
• Algunos cambios estructurales en los aviones, como la instalación de ventanas de observación más grandes.
• Actualizaciones de las estaciones de trabajo SO y TACCO
• Incorporación de tabletas y estaciones de carga en la cabina del piloto

PAL está trabajando ahora en estas modificaciones utilizando el mismo plan que utilizó para el programa puente. Un Dash 8 permanecerá en servicio en Curaçao, mientras que el otro se encuentra en Canadá para su adaptación. Al igual que antes, un tercer avión está preparado en Canadá por si surge la necesidad de prestar ayuda en caso de catástrofe.

A lo largo del programa, PAL Aerospace ha seguido cumpliendo sus requisitos de fiabilidad de despacho y fiabilidad de misión al tiempo que soportaba un mayor número de horas de vuelo. En 2022, volaron más de 2700 horas con un solo avión.

"De hecho, hemos aumentado nuestro ritmo de vuelo en casi un 20%", afirma Baron Smith. "Este año vamos camino de volar 3.000 horas, lo cual es bastante increíble con un solo avión".