Helpen om het zuidelijk Caribisch gebied veiliger te maken

Het erkende maritieme beeld bijwerken

Over de radarbeelden van Wilm heeft het missiebeheersysteem van het vliegtuig een groot aantal symbolen geplaatst, geflankeerd door stukjes tekst. De symbolen en tekst geven het type en de geschatte locatie aan, gebaseerd op de eerdere koers en snelheid van de schepen die Wilms had geïdentificeerd tijdens de eerdere passage van het vliegtuig over het gebied. Veel van deze symbolen liggen dicht bij de radarretouren die Wilms nu op zijn scherm ziet. Andere zijn verder weg. Wilms' onmiddellijke taak is het bijwerken van het herkende maritieme beeld (RMP) dat hij tijdens de eerdere passage had geplot. Hij doet dit door de nieuwe radartracks op zijn scherm te correleren met de schepen die hij eerder had geclassificeerd.

Wilms klikt op een van de sporen en geeft opdracht voor een ISAR-scan (inverse synthetic aperture radar) van de positie. Zijn schermbeeld verandert in een afbeelding in grijstinten van een containerschip. Hij ziet dat dit hetzelfde vrachtschip is dat hij een uur eerder had geïdentificeerd, 20 zeemijl naar het zuidwesten.

Als hij terugkeert naar zijn RMP-display, ziet Wilms dat het schip iets naar het noorden is gedraaid ten opzichte van zijn vorige route, waardoor de door dead-reckoning berekende positie in de schaduw ligt ten zuidoosten. Met behulp van zijn cursor klikt en sleept hij het vorige spoor naar de nieuwe locatie en geeft opdracht voor een update. Het systeem correleert de symbologie onmiddellijk met het radartraject en de huidige koers en snelheid van het schip. Wilms herhaalt dit proces voor verschillende andere schepen en werkt zo zijn RMP snel bij.

Een verdacht vaartuig onderzoeken

Dan ziet hij het: een kleine cirkel die een radarverf aangeeft op slechts een paar mijl ten westen van Aruba. Er zijn geen andere symbolen in de buurt.

Wilms selecteert de baan en geeft opdracht voor een ISAR-scan. De ISAR toont een kleine speedboot met een laag profiel die dood in het water ligt. Er is geen zog achter. Het beeld doet Wilms denken aan een soortgelijk vaartuig dat hij vele zeemijlen zuidwestelijker had geïdentificeerd tijdens een eerdere passage van zijn Dash 8 over het gebied.

Wilms schakelt terug naar zijn bewegende kaartdisplay en zet de radar terug in de gebiedsscanmodus. Hij controleert de positie waar hij het eerdere lage profiel had geïdentificeerd. Aangezien dat vaartuig ook stilstond toen het werd geïdentificeerd, toont de display nog steeds de gegevens die hij voor dat vaartuig op dezelfde positie had opgenomen. Nu is er echter nergens in de buurt een radartrack te zien.

Ondertussen, terwijl Wilms zijn RMP bestudeerde, bewoog een klein wit kruis over zijn scherm en kwam te rusten op het geselecteerde radartraject. Het kruis geeft de boresight van het EO/IR-beeldvormingssysteem van de Dash 8 aan. Het missiebeheersysteem heeft de in de koepel gemonteerde EO/IR-camera automatisch naar het geselecteerde doel gesleept. Met een druk op de knop schakelt Wilms zijn display om naar FLIR (forward-looking infrared) om een gedetailleerder beeld van het schip te krijgen. Nu ziet Wilms een duidelijk IR-beeld van het schip en zijn bemanning. Hij weet zeker dat dit hetzelfde lage profiel is dat hij eerder had waargenomen. De twee bemanningsleden - de ene slank, de andere gedrongen en korter, precies zoals hij zich herinnerde - lijken een dekzeil over hun lading van een tiental waterdichte plastic vaten achterop de speedboot te trekken.

Er is maar één mogelijke verklaring voor zo'n vaartuig dat op dit tijdstip in deze wateren vracht vervoert: drugshandel. Via de integratie van het missiebeheersysteem met de VHF/UHF-radio van de Dash 8 geeft Wilms de coördinaten van het verdachte vaartuig door aan het DCCG Operations Center op Curaçao om een onderschepping in gang te zetten.

Alles in een nacht werk voor de DCCG en hun maritieme patrouillepartner, PAL Aerospace.

Patrouilleren in de Nederlandse Caraïben

De Dutch Caribbean Coast Guard (DCCG) is een samenwerkingsverband tussen Nederland en de Caribische eilandnaties Aruba, Sint Maarten en Curaçao. Het verzorgt de kustwacht voor de zes eilanden van de voormalige Nederlandse Antillen: de drie genoemde autonome deelstaten plus de drie Nederlandse bijzondere gemeenten Bonaire, Sint Eustatius en Saba.

Tot de taken van de DCCG behoren het onderscheppen van drugs en wapens, grenscontrole, douanecontrole op zee, visserij- en milieutoezicht, toezicht op veilige scheepvaart, opsporing en redding (SAR) en rampenbestrijding.

Na hun beslissing om hun drie Lockheed P-3 Orion maritieme patrouillevliegtuigen uit dienst te nemen vanwege operationele budgettaire beperkingen, schreef de DCCG een aanbesteding uit voor maritieme patrouilleondersteuning van een commerciële leverancier. Het contract vereiste dat de leverancier

• Twee vliegtuigen leveren die geschikt zijn voor maritieme patrouilles
• De twee vliegtuigen aanpassen aan de specificaties van de DCCG om maritieme surveillance en SAR-taken te ondersteunen
• Vliegtuigonderhoud en vluchtoperaties ter plaatse uitvoeren in het Caribisch gebied

De DCCG heeft dit eerste tienjarige contract eind 2006 toegekend aan PAL Aerospace uit Canada. Sindsdien vliegen ze met twee De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) turbopropvliegtuigen die door PAL worden geleverd en onderhouden.

PAL Aerospace, met het hoofdkantoor in St. John's, Newfoundland en Labrador, is een bedrijf dat end-to-end oplossingen biedt op het gebied van lucht- en ruimtevaart en een breed scala aan diensten aanbiedt op het gebied van engineering, onderhoud, training en operationele ondersteuning. Om aan de specificaties van de DCCG te voldoen, heeft PAL elke Dash 8 aangepast met extra brandstoftanks, een IAI Elta maritieme zoekradar, een FLIR Star SAFIRE III turreted EO/IR sensor en missie management werkstations voor de sensor operator (SO) en tactische coördinator (TACCO) van de bemanning.

PAL rustte elke Dash 8 voor SAR-missies uit met reddingsvlotten, rookbakens en drijfboeien. Het toestel kan ook worden geconfigureerd voor rampenbestrijding door de werkstations te verwijderen en stoelen te installeren voor het vervoer van troepen, hulpverleners en evacués. Er is ook voldoende vrachtruimte voor hulpgoederen.

Een sterke werkrelatie ontwikkelen

Baron Smith, Directeur Caribbean Operations voor PAL Aerospace en een van hun Dash 8 gezagvoerders, zei dat het ontwikkelen van een band met het DCCG personeel op Curaçao in het begin een uitdaging was. "Het waren militairen die gewend waren een zeer capabel militair vliegtuig te bedienen," zei hij. "Hun P-3's waren grote vliegtuigen die geschikt waren voor onderzeebootbestrijding. Ondanks de staat van dienst van PAL en onze steun vanuit de hogere gelederen - waar de meesten geloofden dat dit een goede zet was voor de Nederlandse regering - waren velen op operationeel niveau sceptisch. Ze hadden ernstige twijfels of ze hun missie wel konden volbrengen met een omgebouwd burgervliegtuig, dat zou worden bestuurd, gevlogen en onderhouden door een civiele aannemer."

Tijdens de eerste twee jaar van het contract hadden PAL en de DCCG, zoals te verwachten, te maken met groeipijnen. Maar ondanks wat aanvankelijke twijfels, bouwden ze geleidelijk een sterke werkrelatie op. Met een mix van bemanningsleden van PAL en DCCG die de twee Dash 8's bemande, was de DCCG zeer succesvol in het uitvoeren van verschillende drugsbestrijdings-, SAR- en rampenbestrijdingsmissies. Vrijwel meteen was de operationele paraatheid veel beter dan wat de DCCG gewend was; de paraatheid daalde nooit onder de contracteisen van 98% voor dispatch reliability en 98,5% voor mission reliability.

Voortdurend verwachtingen overtreffen

Uiteindelijk zorgden de flexibiliteit, het teamwerk en de bereidheid van PAL om verder te gaan dan de contractvoorwaarden voor een vertrouwensband tussen de klant en de aannemer.

Deze flexibiliteit kwam goed tot zijn recht toen orkaan Irma in september 2017 de Nederlandse "SSS"-eilanden (Sint Maarten, Sint Eustatius en Saba) verwoestte. PAL reageerde door één Dash 8 te configureren voor rampenbestrijding en een extra piloot naar het Caribisch gebied te sturen. Het opnieuw geconfigureerde vliegtuig werd ingezet om Nederlandse mariniers naar de SSS-eilanden te vliegen en ziekenhuispatiënten en andere gewonden naar Aruba te evacueren. De tweede Dash 8, geconfigureerd voor trainingsondersteunende operaties, voerde alle normale patrouillemissies van de DCCG uit en vervoerde ook personeel van en naar de SSS-eilanden.

Tijdens de hulpverlening na orkaan Irma heeft PAL een enorm aantal vlieguren gemaakt. Om hun missie te voltooien, overschreden ze vrijwillig hun contractueel vastgelegde vlieguren voor het jaar.

"We hebben een sterke relatie opgebouwd tussen de Kustwacht en PAL," zei Lt. Cmd. Bastian Lankester van de Koninklijke Marine (RNLN), de Aviation Staff Officer die verantwoordelijk is voor alle Royal Dutch flying assets en militaire vliegactiviteiten in het Caribisch gebied. "We hebben gecombineerde bemanningen, waarbij mensen van de Kustwacht en PAL op hetzelfde vliegtuig vliegen. PAL is in die jaren in wezen onderdeel geworden van de Kustwacht. Onze mensen zijn één team. PAL heeft onze doelen overgenomen; ze weten wat onze doelen zijn en ze proberen ons echt te helpen om ze te bereiken."

Uitdagingen voor verouderde apparatuur

Tegen het einde van de tienjarige looptijd van het oorspronkelijke ondersteuningscontract waren er verschillende nieuwe uitdagingen ontstaan die van invloed zouden zijn op het vervolgcontract. Een deel van de apparatuur die PAL tien jaar eerder had geïnstalleerd, was nu verouderd door de opkomst van nieuwe technologieën. Ook werd een deel van de avionica-apparatuur aan boord van de Dash 8-vliegtuigen van de DCCG niet langer ondersteund door de leveranciers. PAL moest een aantal technologieën upgraden om aan de paraatheidseisen te kunnen voldoen.

PAL en het Nederlandse Ministerie van Defensie bereikten overeenstemming over een contract voor de verlenging van de brug, waarmee het bestaande contract voor maritieme patrouilleservices van PAL met twee jaar werd verlengd. Deze brugverlenging maakte modificaties aan de twee Dash 8 vliegtuigen mogelijk ter vervanging van apparatuur die niet langer werd ondersteund of niet langer voldeed aan de wettelijke eisen.

De renovatie van de brugverlenging uitvoeren

Als gevolg van de aanbestedingsregels van het Nederlandse Ministerie van Defensie (DMOD) zouden vereisten voor technologie-upgrades die geen verband houden met veroudering worden uitgesteld tot het volgende ondersteuningscontract. Dat contract zou openstaan voor concurrerende biedingen, net als het vorige tienjarige ondersteuningscontract.

De implementatie van het bruguitbreidingsprogramma bestond uit de installatie en systeemintegratie van de vier eerder genoemde nieuwe componenten:

• Digitale radarprocessor voor de ELTA zoekradar
• TCAS versie 7.2
• ADS-B uit
• AIMS-ISR-software voor missiebeheer

De laatste van deze taken zou het meest veeleisend zijn. De dochteronderneming van PAL, CarteNav, zou haar AIMS-ISR software moeten aanpassen om deze te integreren met de nieuwe apparatuur en de rest van het bestaande systeem en een symbologieset moeten leveren die past bij de behoeften van de DCCG.

Afgezien van de technische problemen bij de integratie van de nieuwe avionica, stond PAL voor twee grote uitdagingen bij het nakomen van zijn verplichtingen in het kader van het overbruggingscontract.

De eerste was het op schema houden van het retrofit- en acceptatieprogramma tijdens de COVID-19 pandemie.

De tweede was het operationeel houden van slechts één vliegtuig, terwijl het andere in Canada was voor retrofit.

De upgrade zou in november 2020 beginnen, zodra het grootste deel van het orkaanseizoen voorbij was. Om het risico van hun afhankelijkheid van één vliegtuig te beperken, had PAL een back-up plan. In geval van een orkaan of problemen met het in gebruik zijnde vliegtuig, kon er onmiddellijk een extra Dash 8-toestel uit Canada worden gestuurd om te assisteren.

Het uitvoeren van het project vergde veel planning en coördinatie. Het programmamanagement van PAL werkte nauw samen met zijn onderhouds- en prognoseteams en met Lt. Cmd. Lankester en zijn team. Grote onderhoudswerkzaamheden zoals motorrevisies en niet-destructief onderzoek werden vroegtijdig uitgevoerd op beide vliegtuigen voordat het eerste vertrok voor modificatie in Canada. Dit voorkwam dat het enige beschikbare vliegtuig aan de grond moest blijven voor onderhoudsproblemen.

"Volgens Baron Smith, directeur Caribische operaties voor PAL Aerospace en één van hun Dash 8 piloten, zou het een uitdaging zijn om het leveringsschema voor het upgrade programma te halen. Hoewel het feit dat er een extra Dash 8 klaarstond in Canada enig soelaas bood, vereiste de totale omvang van de taak zorgvuldige planning."

"AIMS moest flink worden aangepast om te kunnen werken voor de DCCG. Maar tussen de PAL-groep en CarteNav hebben we nauw samengewerkt om ervoor te zorgen dat we een goed product afleverden. We wilden het pas de deur uit laten rollen als we zeker wisten dat het goed werkte."

Het COVID-effect

COVID-19 beperkingen en aanverwante problemen met de toeleveringsketen hadden de grootste invloed op de planning.

Vergrendelingen en reisbeperkingen maakten reizen binnen Canada en tussen Canada en Curaçao moeilijk. Op een gegeven moment werden alle commerciële vluchten stopgezet. Internationale quarantaines bij binnenkomst zorgden voor vertragingen bij aankomst.

Personeelsproblemen maakten het probleem nog groter. Personeel liep COVID op en kon niet werken. Strenge veiligheidsvoorschriften op de werkplek vertraagden de voortgang door het moeilijker te maken om in teams te werken.

De grootste hindernis voor het team was misschien wel de opeenstapeling van problemen met de toeleveringsketen. Onderdelen die normaal gesproken binnen een paar dagen op de plank lagen of verkrijgbaar waren, vereisten plotseling levertijden van acht tot tien maanden, waardoor normale reserveonderdelen kritieke reserveonderdelen werden. PAL werd al snel gedwongen om zijn sparing- en opslagcapaciteit opnieuw te evalueren en aan te passen. Deze laatste stap is verstandig gebleken, want veel van deze problemen hebben zich ook na COVID voorgedaan.

Het overwinnen van deze obstakels vergde enige vindingrijkheid. Als er geen commerciële vluchten beschikbaar waren, charterde PAL privéjets om het onderhoudspersoneel van de ene naar de andere locatie te brengen. PAL-personeel uit Curaçao werkte aan testvluchten in St. John's terwijl ze in quarantaine in een hotel zaten. Om onderdeeltekorten op te vangen, haalde PAL reserveonderdelen uit andere divisies binnen het bedrijf en vervoerde zelfs onderdelen met de hand om de problemen met het vervoer die zich op dat moment voordeden te vermijden.

"Een van de leuke dingen van PAL is dat we zoveel bronnen hebben om uit te putten," zei Baron Smith. "We hadden divisies die andere divisies hielpen om alles draaiende te houden."

"Er waren uitdagingen, maar PAL was altijd open en eerlijk in hun communicatie met ons," zei Lt. Cmd. Lankester. "Als er problemen ontstonden, hielden ze ons op de hoogte. We wisten altijd wat ons te wachten stond. Natuurlijk waren er vertragingen, maar uiteindelijk hadden die geen invloed op de operaties. Dat was het belangrijkste voor ons; er was nooit een onderbreking in onze operaties."

Operationele paraatheid behouden

Met slechts één volledig uitgerust vliegtuig beschikbaar op Curaçao, was er veel druk op PAL om operationeel gereed te blijven.

"Met één vliegtuig in Canada waren we ons bewust van het verhoogde risico op bruikbaarheid; over het algemeen was er nul impact op de operaties. Dat was echt indrukwekkend, het is een echt bewijs van de kracht van ons Curaçaose team," zei Smith. "We moesten altijd ten minste één vliegtuig hebben dat geschikt was voor de missie." Toch bleek PAL opgewassen tegen de test. Ze werkten nauw samen met de DCCG om de betrouwbaarheid van de missie en de tijdige verzending te garanderen, terwijl ze meer uren vlogen dan ooit tevoren - zo'n 2.650 uur met één toestel.

De operationele paraatheid bleef hoog. "Het was waarschijnlijk ons beste," zei Smith. "We zaten op 99,8% van de missiebetrouwbaarheid en 99,7% van de dispatchbetrouwbaarheid, wat verbazingwekkend is als je bedenkt dat we 250 uur boven onze contractvereisten vlogen."

"Meer dan twee jaar lang hadden we maar één vliegtuig op Curaçao in plaats van twee, maar we kregen bijna 100% beschikbaarheid en inzetbaarheid van het vliegtuig en de bemanning," zei Lankester. "Dat is een hele prestatie."

"Het belangrijkste was dat Baron me altijd liet weten wanneer er uitdagingen op ons afkwamen. Of het nu ging om onderhoudsplanning of een ander conflict, we waren altijd eerlijk en open tegen elkaar en zochten samen naar oplossingen. Ik denk dat dat de belangrijkste reden is waarom we die hoge betrouwbaarheidspercentages halen."

Voordelen van de upgrade van de brugverlenging

Naleving van regelgeving

De integratie van TCAS 7.2 en ADS-B Out hield de twee patrouillevliegtuigen van de DCCG in overeenstemming met de ICAO-eisen voor het luchtruim. TCAS II en ADS-B worden momenteel in het hele Caribische gebied ingevoerd, dus de DCCG moest hieraan voldoen.

Sterk verbeterd situationeel bewustzijn

Met het oorspronkelijke systeem van PAL dat ADAM gebruikte, moesten operators op hun hoofdscherm schakelen tussen bewegende kaart, radar en FLIR. Nu, met de radar- en FLIR-ingangen die via AIMS-ISR worden gevoed, zien operators het radar- of FLIR-beeld overlaadt met geografische kenmerken, geopolitieke grenzen, waypoints en andere bewegende kaartreferenties die hen kunnen helpen het sensorbeeld te interpreteren.

Beide operators zien nu bijvoorbeeld overlays van geopolitieke grenzen. Beide operators kunnen de piloot dus helpen om uit de territoriale wateren van andere landen te blijven, zodat de piloot zich primair kan richten op de vliegveiligheid. Iedereen in de cabine is zich beter bewust van waar ze zijn en van de situatie buiten het vliegtuig, zowel in de lucht als op het water.

"Voorheen was het bijna aan de TACCO om ons uit die gebieden te houden", zegt Duane MacLeod, directeur training en hoofd sensoroperator van PAL op Curaçao. "Ik kan dat nu op de radar doen omdat ik al die overlays op mijn radardisplay heb. Het vermindert de werkdruk voor de TACCO en ik krijg het grotere plaatje te zien."

Bovendien maken de modulaire beeldschermen van AIMS-ISR het systeem flexibeler. "Met ADAM zat alles vast op zijn plaats", zegt MacLeod. "Met AIMS kunnen de operators de vensters verplaatsen en de indeling van de informatie aanpassen. Zo kunnen we ons aanpassen aan verschillende missieprofielen."

Gemakkelijkere, efficiëntere training

Doordat alles wat de machinist nodig heeft tegelijkertijd op één scherm staat, is het veel eenvoudiger om nieuwe machinisten op te leiden, aldus MacLeod. Operators vinden het nieuwe systeem intuïtiever. MacLeod was zelfs verrast door hoe snel operators de bediening van het systeem oppikten. "AIMS-ISR is een game-changer voor training," zei hij. "De training was echt nuttig," zei Theo Wilms, de SO van de DCCG. "Het is echt makkelijk om te begrijpen hoe het werkt. Het is heel intuïtief."

Wilms prees MacLeod voor het soepel laten verlopen van de training, ook al was CarteNav nog bezig met het aanpassen van AIMS op basis van feedback van de DCCG. "Ik moet Duane (MacLeod) complimenteren met alles waar hij mee te maken had," zei Wilms. "De ene dag legde hij uit hoe de symbologie op een bepaalde manier werkte. De volgende dag kreeg hij een software-update van CarteNav met enkele wijzigingen die we hadden aangevraagd, en dan werkte het anders. Maar dat was allemaal nuttig. Bravo Zulu (goed gedaan).

Sterk verbeterde efficiëntie van missies

Door de integratie van AIMS-ISR met de nieuwe digitale radarprocessor kan het systeem radarcontacten aan het oceaanoppervlak veel succesvoller en efficiënter filteren. De SO's van de DCCG zien veel meer plots op hun schermen dan voorheen.

"AIMS geeft ons meteen radarplots", zegt Wilms. "Elk van die ronde symbolen is een trigger voor de SO: ga naar dat contact en ISAR het. Als gevolg daarvan vinden we veel meer low-profile radarcontacten - mogelijke fast movers. Met Adam vonden we er meestal twee of drie per maand. Nu, met AIMS, vinden we elke week drie of vier low-profiles. Vorig jaar hebben we 37.000 kilo drugs in beslag genomen."

Verbeterde klantrelatie

De prestaties van PAL en CarteNav tijdens de upgrade van de brugverlenging en de verbeterde missiemogelijkheden die AIMS-ISR bood, hadden allemaal een aanzienlijk positief effect op de relatie van PAL met de Nederlandse DMO.

"We beloofden ze iets fris en nieuws en CarteNav leverde dat met AIMS," zegt Baron Smith. "De DMO was erg enthousiast over de mogelijkheden van AIMS, niet alleen zoals het nu is, maar ook over de dingen die we in de toekomst onder het nieuwe contract zouden gaan doen."

Een upgrade voor de komende tien jaar

Kort nadat de tweede Dash 8 naar Canada was gevlogen voor modificaties aan de brugverlenging, heeft het Nederlandse Ministerie van Defensie aan PAL Aerospace een tweede tienjarig contract toegekend voor het leveren van maritieme patrouilleondersteuning aan de DCCG. Dit contract verlengt PAL's samenwerking met de DCCG tot ten minste 2034.

Het nieuwe contract voorziet niet alleen in tien jaar leasing en onderhoud van vliegtuigen en ondersteuning van het boordpersoneel. Het omvat ook belangrijke modificaties aan de Dash 8's. Gedreven door de DCCG eisen, zullen deze upgrades de capaciteiten van de twee vliegtuigen sterk verbeteren.

De lopende wijzigingen zijn onder andere:

• Upgrade van AIMS-ISR van versie 9.5 naar versie 10.10.
• Vervanging van de FLIR Star SAFIRE III door de WESCAM MX-15 EO/IR-sensor
• Toevoeging van ViDAR (Visual Detection and Ranging) van Sentient Vision Systems
• Toevoeging van ADS-B In en AIS voor oorlogsschepen
• Satellietcommunicatie-upgrades voor LOS en beyond-LOS communicatie en voor het uploaden van media (live streaming)
• Vervanging van de huidige drijfmerkboeien door ISL DMB's
• Aanpassingen aan de cockpit en achterste cabineverlichting voor nachtzichtbrillen
• Sommige structurele wijzigingen aan vliegtuigen, waaronder de installatie van grotere kijkvensters
• Upgrades voor de SO- en TACCO-werkstations
• Toevoeging van tablets en oplaadstations in de cockpit

PAL werkt nu aan deze aanpassingen volgens hetzelfde plan dat ze hebben gebruikt voor het brugprogramma. Eén Dash 8 blijft in dienst op Curaçao terwijl de andere in Canada is voor retrofit. Net als voorheen staat een derde toestel stand-by in Canada voor het geval er een ramp moet worden opgelost.

Gedurende het hele programma is PAL Aerospace blijven voldoen aan de vereisten voor betrouwbaarheid van de verzending en de missie, terwijl het een groter aantal vlieguren heeft ondersteund. In 2022 vlogen ze meer dan 2700 uur met één enkel vliegtuig.

"In feite hebben we ons vliegtempo met bijna 20% verhoogd," zei Baron Smith. "Dit jaar liggen we op schema om 3000 uur te vliegen, wat ongelooflijk is met maar één vliegtuig."