Pomoc w uczynieniu południowych Karaibów bezpieczniejszym miejscem

Aktualizacja uznanego obrazu sytuacji na morzu

Na obraz z radaru Wilmsa system zarządzania misją samolotu nałożył liczne symbole otoczone fragmentami tekstu. Symbole i tekst wskazują typy i szacowane lokalizacje - w oparciu o poprzedni kurs i prędkość - statków, które Wilms zidentyfikował podczas wcześniejszego przelotu samolotu nad tym obszarem. Wiele z tych symboli znajduje się blisko sygnałów radarowych, które Wilms widzi teraz na ekranie. Inne znajdują się dalej. Natychmiastowym zadaniem Wilmsa jest aktualizacja rozpoznanego obrazu morskiego (RMP), który wykreślił podczas wcześniejszego przelotu. Zrobi to, korelując nowe ślady radarowe na wyświetlaczu ze statkami, które wcześniej sklasyfikował.

Wilms klika na jeden z torów i nakazuje skanowanie jego pozycji za pomocą radaru ISAR (inverse synthetic aperture radar). Obraz na wyświetlaczu zmienia się na obraz kontenerowca w skali szarości. Widzi, że jest to ten sam statek towarowy, który zidentyfikował godzinę wcześniej, 20 mil morskich na południowy zachód.

Wracając do swojego wyświetlacza RMP, Wilms widzi, że statek skręcił nieco na północ od swojej poprzedniej trasy, pozostawiając swoją obliczoną na podstawie martwego ciągu pozycję w cieniu na południowym wschodzie. Używając kursora, klika i przeciąga poprzedni ślad do nowej lokalizacji i nakazuje aktualizację. System natychmiast koreluje symbolikę ze śladem radarowym oraz aktualnym kursem i prędkością statku. Wilms powtarza ten proces dla kilku innych statków, szybko aktualizując swój RMP.

Badanie podejrzanego statku

Wtedy to widzi: mały okrąg wskazujący farbę radarową zaledwie kilka mil na zachód od Aruby. W pobliżu nie ma żadnych innych symboli.

Wilms wybiera ścieżkę i nakazuje skanowanie ISAR. ISAR pokazuje małą, niskoprofilową motorówkę leżącą w wodzie. Nie ma za nią żadnego śladu. Obraz przypomina Wilmsowi podobną jednostkę, którą zidentyfikował wiele mil morskich na południowy zachód podczas wcześniejszego przelotu Dash 8 nad tym obszarem.

Wilms przełącza się z powrotem na wyświetlacz ruchomej mapy, przywracając radar do trybu skanowania obszaru. Sprawdza pozycję, w której zidentyfikował wcześniejszy niski profil. Ponieważ ten statek również zatrzymał się, gdy został zidentyfikowany, wyświetlacz nadal pokazuje dane, które zarejestrował dla tego statku w tej samej pozycji. Teraz jednak w pobliżu nie ma żadnego śladu radarowego.

W międzyczasie, gdy Wilms studiował swój RMP, mały biały krzyżyk przesunął się po jego wyświetlaczu i spoczął na wybranej ścieżce radarowej. Krzyżyk ten wskazuje celownik systemu obrazowania EO/IR Dash 8. System zarządzania misją automatycznie ustawił zamontowaną na wieżyczce kamerę EO/IR na wybrany cel. Po naciśnięciu przycisku Wilms przełącza swój wyświetlacz na FLIR (forward-looking infrared), aby uzyskać bardziej szczegółowy obraz statku. Teraz Wilms widzi wyraźny obraz statku i jego załogi w podczerwieni. Jest pewien, że jest to ten sam niski profil, który zaobserwował wcześniej. Dwaj członkowie załogi - jeden szczupły, drugi krępy i niższy, tak jak pamiętał - wydają się ciągnąć plandekę nad ładunkiem kilkunastu wodoodpornych plastikowych beczek z tyłu motorówki.

Jest tylko jedno prawdopodobne wytłumaczenie dla takiego statku na tych wodach przewożącego ładunek o tej porze: przemyt narkotyków. Dzięki integracji systemu zarządzania misją z radiem VHF/UHF Dash 8, Wilms przekazuje współrzędne podejrzanego statku do centrum operacyjnego DCCG na Curaçao, aby zainicjować przechwycenie.

Wszystko to w ciągu jednej nocy pracy dla DCCG i ich morskiego partnera patrolowego, PAL Aerospace.

Patrolowanie holenderskich Karaibów

Holenderska Karaibska Straż Przybrzeżna (Dutch Caribbean Coast Guard, DCCG) to partnerstwo pomiędzy Holandią a karaibskimi państwami wyspiarskimi Aruba, Sint Maarten i Curaçao. Zapewnia usługi straży przybrzeżnej dla sześciu wysp dawnych Antyli Holenderskich: trzech autonomicznych krajów składowych, o których mowa powyżej, oraz trzech holenderskich gmin specjalnych Bonaire, Sint Eustatius i Saba.

Obowiązki DCCG obejmują zwalczanie narkotyków i broni, kontrolę graniczną, kontrolę celną na morzu, rybołówstwo i nadzór środowiskowy, monitorowanie bezpiecznej żeglugi, poszukiwanie i ratownictwo (SAR) oraz pomoc w przypadku katastrof.

Po podjęciu decyzji o wycofaniu trzech morskich samolotów patrolowych Lockheed P-3 Orion ze względu na ograniczenia budżetu operacyjnego, DCCG ogłosiło przetarg na wsparcie patroli morskich od komercyjnego dostawcy. Kontrakt wymagał od dostawcy

• Dostarczenie dwóch samolotów nadających się do patroli morskich
• Modyfikacja dwóch samolotów zgodnie ze specyfikacjami DCCG w celu wsparcia nadzoru morskiego i zadań SAR.
• Zapewnienie obsługi technicznej statków powietrznych na miejscu i wsparcia operacji lotniczych na Karaibach.

Pod koniec 2006 roku DCCG przyznało ten wstępny dziesięcioletni kontrakt firmie PAL Aerospace z Kanady. Od tego czasu DCCG eksploatuje dwa turbośmigłowe samoloty De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) dostarczane i serwisowane przez PAL.

Firma PAL Aerospace z siedzibą w St. John's w Nowej Fundlandii i Labradorze jest dostawcą kompleksowych rozwiązań lotniczych, oferującym szeroki zakres usług inżynieryjnych, konserwacyjnych, szkoleniowych i wsparcia operacyjnego. Aby spełnić specyfikacje DCCG, PAL zmodyfikował każdy Dash 8 o dodatkowe zbiorniki paliwa, morski radar poszukiwawczy IAI Elta, wieżowy czujnik EO/IR FLIR Star SAFIRE III oraz stacje robocze do zarządzania misjami dla operatora czujnika załogi (SO) i koordynatora taktycznego (TACCO).

PAL wyposażył każdy Dash 8 do misji SAR w tratwy ratunkowe, znaczniki dymu i boje do oznaczania dryfu. Samolot można również skonfigurować do pomocy w przypadku katastrof, usuwając stacje robocze i instalując siedzenia do transportu żołnierzy, pracowników pomocy i ewakuowanych. Samolot posiada również dużą przestrzeń ładunkową na materiały pomocnicze.

Rozwijanie silnych relacji roboczych

Baron Smith, dyrektor ds. operacji na Karaibach w PAL Aerospace i jeden z kapitanów Dash 8, powiedział, że początkowo nawiązanie kontaktu z personelem DCCG na Curaçao było wyzwaniem. "Byli to wojskowi przyzwyczajeni do obsługi bardzo sprawnych samolotów wojskowych" - powiedział. "Ich P-3 były dużymi samolotami zdolnymi do zwalczania okrętów podwodnych. Pomimo osiągnięć PAL i naszego wsparcia ze strony wyższych szczebli - gdzie większość wierzyła, że to dobry ruch dla holenderskiego rządu - wielu na poziomie operacyjnym było sceptycznych. Mieli poważne wątpliwości co do tego, czy będą w stanie wykonać swoją misję za pomocą przerobionego cywilnego samolotu, który będzie zarządzany, pilotowany i utrzymywany przez cywilnego wykonawcę".

W ciągu pierwszych dwóch lat obowiązywania umowy PAL i DCCG doświadczyły pewnych trudności, jak można się było spodziewać. Jednak pomimo początkowych wątpliwości, stopniowo nawiązali silną współpracę. Dzięki mieszance członków załóg PAL i DCCG obsadzających dwa samoloty Dash 8, DCCG odniosło duży sukces w wykonywaniu różnych misji przechwytywania narkotyków, SAR i pomocy w przypadku katastrof. Niemal natychmiast gotowość operacyjna była znacznie lepsza niż ta, do której DCCG było przyzwyczajone; nigdy nie spadła poniżej wymagań kontraktowych wynoszących 98% dla niezawodności wysyłki i 98,5% dla niezawodności misji.

Ciągłe przekraczanie oczekiwań

Ostatecznie elastyczność PAL, praca zespołowa i gotowość do wyjścia poza warunki umowy stworzyły więź zaufania między klientem a wykonawcą.

Elastyczność ta była w pełni widoczna, gdy huragan Irma zdewastował holenderskie wyspy "SSS" (Sint Maarten, Sint Eustatius i Saba) we wrześniu 2017 roku. PAL zareagował, konfigurując jeden Dash 8 do pomocy w przypadku katastrofy i wysyłając dodatkowego pilota na Karaiby. Przekonfigurowany samolot był przeznaczony do latania holenderskimi marines na wyspy SSS i ewakuacji pacjentów szpitali i innych rannych osób na Arubę. Drugi Dash 8, skonfigurowany do operacji wsparcia szkoleniowego, obsługiwał wszystkie normalne misje patrolowe DCCG, jednocześnie transportując personel na i z wysp SSS.

Podczas akcji ratunkowej związanej z huraganem Irma, PAL zarejestrował ogromną liczbę godzin lotu. Aby ukończyć swoją misję, dobrowolnie przekroczyli liczbę godzin lotu zakontraktowanych na ten rok.

"Zbudowaliśmy silne relacje między Strażą Przybrzeżną a PAL" - powiedział por. Bastian Lankester z Królewskiej Holenderskiej Marynarki Wojennej (RNLN), oficer sztabu lotnictwa odpowiedzialny za wszystkie holenderskie zasoby lotnicze i wojskowe działania lotnicze na Karaibach. "Połączyliśmy załogi, a ludzie ze Straży Przybrzeżnej i PAL latają na tych samych samolotach. Przez te lata PAL zasadniczo stał się członkiem Straży Przybrzeżnej. Nasi ludzie są jednym zespołem. PAL przyjął nasze cele; wiedzą, jakie są nasze cele i naprawdę starają się pomóc nam je osiągnąć".

Wyzwania związane z przestarzałym sprzętem

Pod koniec dziesięcioletniego okresu obowiązywania pierwotnej umowy wsparcia pojawiło się kilka nowych wyzwań, które miały wpłynąć na kolejną umowę. Niektóre z urządzeń zainstalowanych przez PAL dekadę wcześniej były już przestarzałe ze względu na pojawienie się nowych technologii. Ponadto niektóre urządzenia awioniczne na pokładzie samolotów Dash 8 należących do DCCG nie były już wspierane przez dostawców. PAL musiał zmodernizować niektóre technologie, aby zapewnić, że będą w stanie spełnić wymagania dotyczące gotowości

PAL i holenderski MON uzgodniły przedłużenie umowy, która przedłużyła istniejący kontrakt PAL na usługi patroli morskich o dwa lata. Przedłużenie umowy upoważniło do modyfikacji dwóch samolotów Dash 8 w celu wymiany sprzętu, który albo nie był już obsługiwany, albo nie spełniał już wymogów prawnych.

Wdrażanie modernizacji przedłużenia mostu

Ze względu na zasady zamówień holenderskiego Ministerstwa Obrony (DMOD), wymagania dotyczące aktualizacji technologii niezwiązanych ze starzeniem się zostaną odroczone do następnego kontraktu wsparcia. Umowa ta byłaby otwarta na konkurencyjne przetargi, podobnie jak poprzednia dziesięcioletnia umowa wsparcia.

Wdrożenie programu rozbudowy mostu obejmowało instalację i integrację systemową czterech nowych komponentów wspomnianych wcześniej:

• Cyfrowy procesor radarowy dla radaru poszukiwawczego ELTA
• TCAS w wersji 7.2
• ADS-B Out
• Oprogramowanie do zarządzania misjami AIMS-ISR

Ostatnie z tych zadań było najbardziej wymagające. Spółka zależna PAL, CarteNav, musiałaby dostosować swoje oprogramowanie AIMS-ISR do integracji z nowym sprzętem i resztą istniejącego systemu oraz zapewnić zestaw symboli wyświetlania, który odpowiadałby potrzebom DCCG.

Oprócz trudności technicznych związanych z integracją nowej awioniki, PAL stanął przed dwoma głównymi wyzwaniami związanymi z wypełnieniem zobowiązań wynikających z umowy pomostowej.

Pierwszym z nich było utrzymanie programu modernizacji i odbioru w napiętym harmonogramie podczas pandemii COVID-19.

Drugim było utrzymanie gotowości operacyjnej tylko z jednym samolotem, podczas gdy drugi znajdował się w Kanadzie w celu modernizacji.

Modernizacja miała rozpocząć się w listopadzie 2020 r., gdy minie większość sezonu huraganów. Aby zmniejszyć ryzyko związane z poleganiem na jednym samolocie, PAL miał plan awaryjny. W przypadku huraganu lub problemów z eksploatowanym samolotem, dodatkowy samolot Dash 8 mógł zostać natychmiast wysłany z Kanady w celu udzielenia pomocy.

Realizacja projektu wymagała wiele planowania i koordynacji. Kierownictwo programu PAL ściśle współpracowało z zespołami ds. konserwacji i prognozowania oraz z por. Lankesterem i jego zespołem. Główne czynności konserwacyjne, takie jak remonty silników i badania nieniszczące, zostały przeprowadzone na obu samolotach wcześnie, zanim pierwszy z nich wyleciał do Kanady w celu modyfikacji. Zabezpieczyło to przed uziemieniem jedynego dostępnego samolotu ze względu na kwestie konserwacyjne.

"Według Barona Smitha, dyrektora ds. operacji na Karaibach w PAL Aerospace i jednego z pilotów Dash 8, dotrzymanie harmonogramu dostaw w ramach programu modernizacji "byłoby wyzwaniem". Chociaż posiadanie dodatkowego Dasha 8 w Kanadzie zapewniało pewien komfort, ogólna skala zadania wymagała starannego planowania".

"AIMS wymagał znacznego dostosowania do potrzeb DCCG. Ale między grupą PAL i CarteNav ściśle współpracowaliśmy, aby upewnić się, że dostarczany przez nas produkt jest dobry. Nie chcieliśmy wprowadzać go na rynek, dopóki nie będziemy pewni, że jest dobry".

Efekt COVID

Ograniczenia związane z COVID-19 i powiązane kwestie łańcucha dostaw miały największy wpływ na harmonogram.

Blokady i ograniczenia w podróżowaniu utrudniły podróżowanie po Kanadzie oraz między Kanadą a Curaçao. W pewnym momencie wszystkie komercyjne podróże lotnicze zostały wstrzymane. Międzynarodowe kwarantanny wjazdowe oznaczały opóźnienia po przyjeździe.

Problem stanowiły również kwestie kadrowe. Personel zachorował na COVID i nie mógł pracować. Rygorystyczne przepisy bezpieczeństwa w miejscu pracy spowalniały postępy, utrudniając pracę zespołową.

Być może największą przeszkodą, przed jaką stanął zespół, była kumulacja problemów związanych z łańcuchem dostaw. Części, które normalnie można było znaleźć na półce lub uzyskać w ciągu kilku dni, nagle wymagały czasu realizacji od ośmiu do dziesięciu miesięcy, zmieniając zwykłe części zamienne w krytyczne części zamienne. PAL został wkrótce zmuszony do ponownej oceny i modyfikacji swoich możliwości w zakresie oszczędzania i magazynowania. To ostatnie posunięcie okazało się rozsądne, ponieważ wiele z tych kwestii było kontynuowanych po COVID.

Pokonanie tych przeszkód wymagało pewnej pomysłowości. Gdy loty komercyjnych linii lotniczych nie były dostępne, PAL czarterował prywatne odrzutowce, aby przewozić personel konserwacyjny między lokalizacjami. Personel PAL z Curaçao pracował nad testami lotniczymi w St. John's podczas kwarantanny w hotelu. Aby pokryć niedobory części, PAL pobierał części zamienne z innych działów firmy, a nawet ręcznie przenosił części, aby uniknąć zakłóceń w transporcie, które miały miejsce w tym czasie.

"Jedną z fajnych rzeczy w PAL jest to, że mamy tak wiele zasobów do wykorzystania" - powiedział Baron Smith. "Mieliśmy dywizje pomagające innym dywizjom, aby wszystko się kręciło".

"Były wyzwania, ale PAL był zawsze otwarty i bezpośredni w komunikacji z nami", powiedział por. komandor Lankester. Lankester. "Kiedy pojawiały się problemy, informowali nas na bieżąco. Zawsze wiedzieliśmy, co nas czeka. Oczywiście zdarzały się opóźnienia, ale ostatecznie nie miały one wpływu na operacje. To było dla nas najważniejsze; nigdy nie było przestojów w naszych operacjach".

Utrzymanie gotowości operacyjnej

Z tylko jednym w pełni wyposażonym samolotem dostępnym na Curaçao, PAL był pod dużą presją, aby utrzymać gotowość operacyjną.

"Mając jeden samolot w Kanadzie, zdawaliśmy sobie sprawę ze zwiększonego ryzyka serwisowania; ogólnie rzecz biorąc, nie mieliśmy żadnego wpływu na operacje. To było naprawdę imponujące, to prawdziwy dowód siły naszego zespołu w Curacao" - powiedział Smith. "Zawsze musieliśmy mieć co najmniej jeden samolot zdolny do wykonywania misji". Mimo to PAL sprostał temu wyzwaniu. Ściśle współpracowali z DCCG, aby zapewnić niezawodność misji i terminowość wysyłek, jednocześnie latając więcej godzin niż kiedykolwiek wcześniej - około 2650 godzin jednym samolotem.

Gotowość operacyjna pozostała na wysokim poziomie. "To był prawdopodobnie nasz najlepszy wynik", powiedział Smith. "Uzyskaliśmy 99,8% niezawodności misji i 99,7% niezawodności wysyłki, co jest niesamowite, biorąc pod uwagę, że lataliśmy 250 godzin powyżej naszych wymagań kontraktowych".

"Przez ponad dwa lata mieliśmy tylko jeden samolot na Curaçao zamiast dwóch, ale uzyskaliśmy prawie 100% dostępność i serwisowalność samolotu i załogi" - powiedział Lankester. "To spore osiągnięcie".

"Co najważniejsze, Baron zawsze informował mnie o pojawiających się wyzwaniach. Niezależnie od tego, czy chodziło o harmonogram konserwacji, czy inny konflikt, zawsze byliśmy szczerzy i otwarci i wspólnie szukaliśmy rozwiązań. Myślę, że to główny powód, dla którego osiągamy tak wysoki procent niezawodności".

Korzyści z modernizacji przedłużenia mostu

Zgodność z przepisami

Integracja TCAS 7.2 i ADS-B Out zapewniła zgodność dwóch samolotów patrolowych DCCG z wymogami ICAO dotyczącymi przestrzeni powietrznej. TCAS II i ADS-B są obecnie wdrażane na Karaibach, więc DCCG musiało być z nimi zgodne.

Znacznie poprawiona świadomość sytuacyjna

W oryginalnym systemie PAL wykorzystującym ADAM operatorzy musieli przełączać się między ruchomą mapą, radarem i FLIR na głównym wyświetlaczu; każdy z nich zasilał monitor przez osobne wejście. Teraz, dzięki wejściom radarowym i FLIR zasilanym przez AIMS-ISR, operatorzy widzą obraz radarowy lub FLIR nałożony na obiekty geograficzne, granice geopolityczne, punkty orientacyjne i inne odniesienia do ruchomej mapy, które mogą pomóc im w interpretacji obrazu z czujnika.

Na przykład obaj operatorzy widzą teraz nakładki granic geopolitycznych. Każdy z operatorów może więc pomóc pilotowi omijać wody terytorialne innych krajów, pozwalając mu skupić się przede wszystkim na bezpieczeństwie lotu. Wszyscy w kabinie są bardziej świadomi tego, gdzie się znajdują i jaka jest sytuacja na zewnątrz samolotu, zarówno w powietrzu, jak i na wodzie.

"Wcześniej to prawie od TACCO zależało, czy będziemy trzymać się z dala od tych obszarów" - powiedział Duane MacLeod, dyrektor ds. szkoleń PAL i główny operator czujników na Curaçao. "Teraz mogę to zrobić na radarze, ponieważ mam wszystkie te nakładki na wyświetlaczu radaru. Zmniejsza to obciążenie TACCO, a ja mam szerszy obraz sytuacji".

Ponadto modułowe okna wyświetlacza AIMS-ISR sprawiają, że system jest bardziej elastyczny. "W systemie ADAM wszystko było zablokowane" - powiedział MacLeod. "Dzięki AIMS operatorzy mogą przesuwać okna i dostosowywać sposób rozmieszczenia informacji. Pozwala nam to dostosować się do różnych profili misji".

Łatwiejszy i bardziej wydajny trening

Posiadanie wszystkiego, czego potrzebuje operator, na jednym ekranie w tym samym czasie znacznie ułatwia szkolenie nowych operatorów, powiedział MacLeod. Operatorzy uważają nowy system za bardziej intuicyjny. W rzeczywistości MacLeod był zaskoczony tym, jak szybko operatorzy nauczyli się obsługi systemu. "AIMS-ISR to przełom w dziedzinie szkoleń" - powiedział. "Szkolenie było naprawdę pomocne", powiedział Theo Wilms, SO DCCG. "Naprawdę łatwo jest zrozumieć, jak to działa. To bardzo intuicyjne".

Wilms pochwalił MacLeoda za to, że szkolenie przebiegło sprawnie, mimo że CarteNav wciąż dostosowywał AIMS w oparciu o opinie DCCG. "Muszę wyrazić uznanie dla Duane'a (MacLeoda) ze względu na wszystko, z czym musiał sobie poradzić" - powiedział Wilms. "Jednego dnia wyjaśniał, jak symbolika działa w określony sposób. Następnego dnia otrzymywał aktualizację oprogramowania od CarteNav z pewnymi zmianami, o które prosiliśmy, i działało to inaczej. Ale to wszystko było pomocne. Wielkie, wielkie brawo Zulu (dobra robota).

Znacznie zwiększona skuteczność misji

Integracja AIMS-ISR z nowym cyfrowym procesorem radarowym pozwala systemowi na znacznie skuteczniejsze i wydajniejsze filtrowanie kontaktów radarowych na powierzchni oceanu. Inspektorzy DCCG widzą na swoich wyświetlaczach znacznie więcej wykresów niż wcześniej.

"AIMS natychmiast przekazuje nam dane radarowe" - powiedział Wilms. "Każdy z tych okrągłych symboli jest wyzwalaczem dla SO: przejdź do tego kontaktu i ISAR. W rezultacie znajdujemy znacznie więcej niskoprofilowych kontaktów radarowych - możliwych szybkich obiektów. Z Adamem zazwyczaj znajdowaliśmy dwa lub trzy takie kontakty miesięcznie. Teraz, dzięki AIMS, znajdujemy trzy lub cztery niskoprofilowe kontakty tygodniowo. W zeszłym roku przejęliśmy 37 000 kilogramów narkotyków".

Lepsze relacje z klientami

Wydajność PAL i CarteNav podczas modernizacji mostu oraz zwiększone możliwości misji AIMS-ISR miały znaczący pozytywny wpływ na relacje PAL z holenderskim DMO.

"Obiecaliśmy im coś świeżego i nowego, a CarteNav dostarczył to z AIMS" - powiedział Baron Smith. "DMO był bardzo podekscytowany możliwościami AIMS - nie tylko tym, jak jest teraz, ale także rzeczami, o których mówiliśmy w przyszłości w ramach nowej umowy".

Aktualizacja na następne dziesięć lat

Wkrótce po tym, jak drugi Dash 8 poleciał do Kanady w celu modyfikacji przedłużenia mostu, holenderski MON przyznał PAL Aerospace drugi dziesięcioletni kontrakt na wsparcie patroli morskich dla DCCG. Kontrakt ten przedłuża partnerstwo PAL z DCCG do co najmniej 2034 roku.

Nowy kontrakt przewiduje nie tylko dziesięcioletni leasing i obsługę techniczną samolotów wraz ze wsparciem załogi. Obejmuje również znaczące modyfikacje samolotów Dash 8. Modernizacje te, podyktowane wymaganiami DCCG, znacznie zwiększą możliwości obu samolotów.

Bieżące modyfikacje obejmują:

• Aktualizacja AIMS-ISR z wersji 9.5 do wersji 10.10.
• Zastąpienie FLIR Star SAFIRE III czujnikiem WESCAM MX-15 EO/IR
• Dodanie ViDAR (Visual Detection and Ranging) firmy Sentient Vision Systems
• Dodanie ADS-B In i AIS dla okrętów wojennych
• Ulepszenia łączności satelitarnej do komunikacji LOS i poza LOS oraz do przesyłania multimediów (transmisje strumieniowe na żywo)
• Zastąpienie obecnych boi dryfujących markerami ISL DMB
• Modyfikacje oświetlenia kokpitu i tylnej kabiny dla gogli noktowizyjnych
• Niektóre zmiany konstrukcyjne samolotu, w tym instalacja większych okien obserwatora
• Aktualizacje stacji roboczych SO i TACCO
• Dodanie tabletów i stacji ładowania w kokpicie

PAL pracuje teraz nad tymi modyfikacjami, korzystając z tego samego planu, którego użył do programu mostowego. Jeden Dash 8 pozostanie na służbie na Curaçao, podczas gdy drugi zostanie zmodernizowany w Kanadzie. Tak jak poprzednio, trzeci samolot jest w gotowości w Kanadzie, gdyby zaszła potrzeba udzielenia pomocy w przypadku katastrofy.

W trakcie trwania programu PAL Aerospace nadal spełniał wymagania dotyczące niezawodności wysyłki i niezawodności misji, jednocześnie wspierając zwiększoną liczbę godzin lotu. W 2022 roku przelecieli ponad 2700 godzin jednym samolotem.

"W rzeczywistości zwiększyliśmy nasze tempo lotów o prawie 20%" - powiedział Baron Smith. "W tym roku jesteśmy na dobrej drodze do wylatania 3000 godzin, co jest niewiarygodne w przypadku tylko jednego samolotu".