Aidata muuta Kariibi mere lõunaosa turvalisemaks kohaks

Tunnustatud merepildi ajakohastamine

Wilmi radariliinile on õhusõiduki missiooni juhtimissüsteem asetanud arvukalt sümboleid, mida ääristavad tekstilõigud. Sümbolid ja tekst tähistavad nende laevade tüüpe ja hinnangulist asukohta, mis Wilms oli tuvastanud lennuki varasema möödumise ajal selle piirkonna kohal, lähtudes varasemast kursist ja kiirusest. Paljud neist sümbolitest asuvad Wilmsi poolt nüüd ekraanil nähtava radaripildi läheduses. Teised on kaugemal. Wilmsi otsene ülesanne on ajakohastada tunnustatud merekujutist (RMP), mille ta oli joonistanud varasema möödasõidu ajal. Selleks korreleerib ta oma ekraanil olevad uued radarijäljed varem klassifitseeritud laevadega.

Wilms klõpsab ühel rajal ja annab käsu selle asukoha inversse sünteetilise apertuuri radari (ISAR) skaneerimiseks. Tema ekraanipilt muutub konteinerlaeva halltoonide pildiks. Ta näeb, et tegemist on sama kaubalaevaga, mille ta tuvastas tund aega varem, 20 meremiili kaugusel edelas.

Kui Wilms pöördub tagasi oma RMP ekraanile, näeb ta, et laev on oma eelmisest marsruudist veidi põhja poole pööranud, jättes oma surnud-rekkeerimise teel arvutatud asukoha kagusse varju. Kasutades kursorit, klõpsab ja lohistab ta selle eelmise raja uuele asukohale ning annab käsu uuendada. Süsteem korreleerib kohe sümboolika radariliini ning laeva praeguse kursi ja kiiruse. Wilms kordab seda protsessi mitme teise laeva puhul, ajakohastades kiiresti oma RMP-d.

Kahtlase laeva uurimine

Siis näeb ta seda: väike ring, mis näitab radarivärvi vaid paar miili Arubast lääne pool. Muid sümboleid läheduses ei ole.

Wilms valib raja ja annab käsu ISAR-skaneerimiseks. ISAR näitab väikest, madala profiiliga kiirpaati, mis lebab surnult vees. Selle taga ei ole mingit lainet. See pilt meenutab Wilmsile sarnast laeva, mille ta oli tuvastanud mitu meremiili edelas, kui Dash 8 varem seda piirkonda ületas.

Wilms lülitub tagasi oma liikuva kaardi ekraanile, lülitades radari tagasi ala skaneerimise režiimi. Ta kontrollib positsiooni, kus ta tuvastas varasema madala profiili. Kuna ka see laev oli tuvastamise ajal peatunud, näitab ekraan endiselt andmeid, mida ta oli selle laeva kohta samas asukohas salvestanud. Nüüd ei ole aga kuskil läheduses ühtegi radarijälge.

Vahepeal, kui Wilms on uurinud oma RMP-d, on väike valge rist liikunud üle tema ekraani ja jõudnud valitud radaririba peale. Rist tähistab Dash 8 EO/IR-kujutussüsteemi poriraja. Missiooni juhtimissüsteem on automaatselt pööranud tornile paigaldatud EO/IR-kaamera valitud sihtmärgile. Nupulevajutusega lülitab Wilms oma ekraani FLIR-ile (forward-looking infrared), et saada laevast üksikasjalikum pilt. Nüüd näeb Wilms selget infrapunapilti laevast ja selle meeskonnast. Ta on kindel, et tegemist on sama madala profiiliga, mida ta oli varem täheldanud. Kaks meeskonnaliiget - üks sale, teine kopsakas ja lühem, just nagu ta mäletas - näivad tõmbavat kiirlaeva tagaosas asuva tosinast veekindlast plasttünnist koosneva lasti üle pintsaku.

On ainult üks tõenäoline seletus, miks selline laev sel kellaajal nendes vetes veoseid veab: narkootikumide vedu. Läbi missioonijuhtimissüsteemi integratsiooni Dash 8 VHF/UHF-raadioga edastab Wilms kahtlase laeva koordinaadid Curaçao operatsioonikeskusele, et alustada kinnipidamist.

Kõik see on DCCG ja nende merepatrullipartneri PAL Aerospace'i öine töö.

Patrullimine Hollandi Kariibi mere piirkonnas

Hollandi Kariibi mere rannavalve (DCCG) on Madalmaade ja Kariibi mere saareriikide Aruba, Sint Maarten ja Curaçao vaheline partnerlus. See pakub rannavalve teenuseid endiste Hollandi Antillide kuuele saarele: kolmele autonoomsele riigile, mida just mainiti, ning kolmele Hollandi erihaldusüksusele Bonaire'ile, Sint Eustatiusele ja Saba'le.

DCCG ülesannete hulka kuuluvad narkootikumide ja relvade keelustamine, piirikontroll, tollikontroll merel, kalandus- ja keskkonnaseire, ohutu laevanduse järelevalve, otsingu- ja päästetööde (SAR) ning katastroofiabi.

Pärast seda, kui DCCG oli otsustanud oma kolm Lockheed P-3 Orion tüüpi merepatrull-lennukit tegevuseelarve piiratuse tõttu pensionile saata, kuulutas ta välja pakkumise, et sõlmida leping mereretke toetava teenusepakkuja kohta. Lepinguga nõuti, et müüja:

• tarnida kaks merepatrullimiseks sobivat õhusõidukit
• muuta kaks õhusõidukit vastavalt DCCG spetsifikatsioonidele, et toetada mereseire ja SAR-ülesandeid.
• Õhusõidukite kohapealse hoolduse ja lennutegevuse toetamine Kariibi mere piirkonnas.

DCCG sõlmis selle esialgse kümneaastase lepingu 2006. aasta lõpus PAL Aerospace'iga (Kanada). Sellest ajast alates on nad kasutanud kahte De Havilland Canada DHC-8-106 (Dash 8) turbopropellermootoriga lennukit, mille on tarninud ja hooldanud PAL.

PAL Aerospace, mille peakorter asub St John'sis, Newfoundlandis ja Labradoris, on terviklik lennunduslahendusi pakkuv ettevõte, mis pakub mitmesuguseid projekteerimis-, hooldus-, koolitus- ja operatiivtugiteenuseid. DCCG spetsifikatsioonide täitmiseks modifitseeris PAL iga Dash 8 täiendavate kütusepaakidega, IAI Elta mereotsinguradariga, FLIR Star SAFIRE III torniga EO/IR-anduriga ja missiooni juhtimise tööjaamadega meeskonna andurioperaatori (SO) ja taktikalise koordinaatori (TACCO) jaoks.

PAL varustas iga Dash 8 SAR-missioonide jaoks päästeparvedega, suitsumärkidega ja triivimärgistuse poidega. Lennukit saab konfigureerida ka katastroofiabi jaoks, eemaldades töökohad ja paigaldades istmed vägede, abitöötajate ja evakueeritavate transportimiseks. Samuti on piisavalt lastiruumi abivahendite jaoks.

Tugeva töösuhte arendamine

Baron Smith, PAL Aerospace'i Kariibi mere operatsioonide direktor ja üks nende Dash 8 kaptenitest, ütles, et alguses oli keeruline arendada suhteid Curaçao DCCG töötajatega. "Nad olid sõjaväelased, kes on harjunud käitama väga võimekaid sõjalennukeid," ütles ta. "Nende P-3-d olid suured lennukid, mis olid võimelised allveelaevade vastu võitlemiseks. Hoolimata PALi edusammudest ja meie toetusest kõrgemate astmete poolt - kus enamik uskus, et see on Hollandi valitsuse jaoks hea samm - olid paljud operatsioonide tasandil skeptilised. Neil olid tõsised kahtlused, kas nad suudavad oma missiooni täita ümberehitatud tsiviillennukiga, mida juhiks, lendaks ja hooldaks tsiviiltöövõtja."

Lepingu kahe esimese aasta jooksul kogesid PAL ja DCCG mõningaid kasvuprobleeme, nagu oligi oodata. Vaatamata mõningatele esialgsetele kahtlustele kujunesid nad järk-järgult tugevaks töösuhteks. Kuna PALi ja DCCG meeskonnaliikmed mehitasid kahte Dash 8 lennukit, oli DCCG väga edukas erinevate uimastitõrje-, SAR- ja katastroofiabioperatsioonide täitmisel. Peaaegu kohe oli operatiivvalmidus palju parem, kui DCCG oli harjunud; see ei langenud kunagi alla lepingu nõuete, milleks on 98% lähetuskindlus ja 98,5% missioonide usaldusväärsus.

Pidev ootuste ületamine

Lõpuks lõi PALi paindlikkus, meeskonnatöö ja valmisolek ületada lepingu tingimusi usalduse sideme kliendi ja töövõtja vahel.

See paindlikkus oli täiel määral näha, kui 2017. aasta septembris hävitas orkaan Irma Hollandi "SSS" saared (Sint Maarten, Sint Eustatius ja Saba). PAL reageeris, konfigureerides ühe Dash 8 katastroofiabi jaoks ja saates Kariibi mere piirkonda täiendava piloodi. Ümberkonfigureeritud õhusõiduk oli mõeldud Hollandi merejalaväelaste lennutamiseks SSS-saartele ja haiglapatsientide ja muude vigastatute evakueerimiseks Arubale. Teine Dash 8, mis oli konfigureeritud väljaõppe toetuseks, täitis kõiki DCCG tavapäraseid patrullülesandeid, transportides samal ajal ka personali SSS saartele ja sealt välja.

Orkaan Irma abiprogrammide ajal tegi PAL tohutult palju lennutunde. Oma missiooni täitmiseks ületasid nad vabatahtlikult oma aastaks lepinguga ettenähtud lennutunde.

"Me oleme loonud tugevad suhted rannavalve ja PALi vahel," ütles leitnant Cmd. Bastian Lankester Hollandi Kuninglikust Mereväest (RNLN), kes on Hollandi Kuningliku Kuningliku Lennuväe staabiohvitser, kes vastutab kõigi Hollandi Kuningliku Lennuväe vahendite ja sõjalise lennutegevuse eest Kariibi mere piirkonnas. "Meil on kombineeritud meeskonnad, kus rannavalve ja PALi inimesed lendavad samadel lennukitel. Nende aastate jooksul sai PAList sisuliselt rannavalve liige. Meie inimesed on kõik üks meeskond. PAL võttis meie eesmärgid omaks; nad teavad, millised on meie eesmärgid, ja nad tõesti püüavad meid aidata neid saavutada."

Seadmete vananemisega seotud väljakutsed

Esialgse toetuslepingu kümneaastase tähtaja lõpuks oli ilmnenud mitu uut väljakutset, mis mõjutasid järgnevat lepingut. Mõned PALi poolt kümme aastat varem paigaldatud seadmed olid nüüd uute tehnoloogiate tekkimise tõttu vananenud. Samuti ei toetanud tarnijad enam mõningaid DCCG Dash 8 lennukite pardal olevaid avioonikaseadmeid. PAL pidi uuendama mõningaid tehnoloogiaid, et tagada oma valmisolekunõuete täitmine.

PAL ja Madalmaade kaitseministeerium leppisid kokku silla pikendamise lepingus, millega pikendati PALi olemasolevat mereretketeenuse lepingut kahe aasta võrra. See silla pikendamine lubas teha muudatusi kahele Dash 8 õhusõidukile, et asendada seadmed, mida enam ei toetatud või mis ei vastanud enam regulatiivsetele nõuetele.

Silla laiendamise moderniseerimine

Madalmaade kaitseministeeriumi (DMOD) hanke-eeskirjade kohaselt lükatakse vananemisega mitteseotud tehnoloogia uuendamise nõuded edasi järgmisesse toetuslepingusse. See leping oleks avatud pakkumismenetlusele, nagu eelmine kümneaastane toetusleping.

Silla laiendamise programmi rakendamine koosnes nelja uue, eespool nimetatud komponendi paigaldamisest ja süsteemi integreerimisest:

• Digitaalne radariprotsessor ELTA otsinguradari jaoks
• TCAS versioon 7.2
• ADS-B Out
• AIMS-ISR missioonide haldamise tarkvara

Viimane neist ülesannetest oleks kõige nõudlikum. PALi tütarettevõte CarteNav pidi kohandama oma AIMS-ISR tarkvara, et see integreeruks uute seadmete ja ülejäänud olemasoleva süsteemiga ning pakuks DCCG vajadustele vastava kuvamissümboolika.

Lisaks uue lennuelektroonika integreerimise tehnilistele raskustele seisis PAL silmitsi kahe suure probleemiga, mis olid seotud sildlepingust tulenevate kohustuste täitmisega.

Esimene neist oli COVID-19 pandeemia ajal moderniseerimis- ja vastuvõtuprogrammi tihedas graafikus hoidmine.

Teine oli operatiivse valmisoleku säilitamine ainult ühe õhusõidukiga, kui teine oli Kanadas ümberehitusel.

Uuendamine pidi algama 2020. aasta novembris, kui suurem osa orkaanihooajast on möödas. Selleks, et vähendada riski, mis tulenes nende sõltuvusest ühest lennukist, oli PALil varuplaan. Orkaani või kasutuses oleva õhusõiduki probleemide korral võis Kanadast koheselt saata appi täiendava Dash 8 tüüpi õhusõiduki.

Projekti elluviimine nõudis palju planeerimist ja kooskõlastamist. PAL programmi juhtkond tegi tihedat koostööd oma hooldus- ja prognoosimismeeskondadega ning leitnant Cmd. Lankesteriga ja tema meeskonnaga. Suuremad hooldustööd, nagu mootorite kapitaalremont ja mittepurustavad katsed, tehti mõlemal lennukil varakult enne esimese lennukiga Kanadasse ümberehitamiseks minekut. See kindlustas ainsa olemasoleva õhusõiduki maandamise hooldusprobleemide tõttu.

"PAL Aerospace'i Kariibi mereoperatsioonide direktori ja ühe nende Dash 8 piloodi Baron Smithi sõnul oleks uuendamisprogrammi tarneplaanist kinnipidamine "väljakutse". Kuigi täiendava Dash 8 valmisolek Kanadas pakkus mõningast mugavust, nõudis ülesande üldine ulatus hoolikat planeerimist."

"AIMS vajas olulist kohandamist, et töötada DCCG jaoks. Kuid PALi rühma ja CarteNavi vahel tegime tihedat koostööd, et veenduda, et tarnitav toode on hea. Me ei tahtnud seda uksest välja viia enne, kui olime kindlad, et see on hea."

COVIDi efekt

COVID-19 piirangud ja sellega seotud tarneahela probleemid mõjutasid ajakava kõige rohkem.

Lukustused ja reisipiirangud raskendasid reisimist Kanadas ning Kanada ja Curaçao vahel. Ühel hetkel peatati kõik kommertslennud. Rahvusvahelised karantiinid tähendasid saabumisel viivitusi.

Tööjõuküsimused lisasid probleemi. Personal sõlmis COVIDi ja ei saanud töötada. Ranged tööohutusnõuded aeglustasid arengut, kuna raskendasid meeskonnatööd.

Võib-olla suurimaks takistuseks, millega meeskond silmitsi seisis, oli tarneahela probleemide kuhjumine. Osad, mida tavaliselt võis leida riiulilt või hankida paari päeva jooksul, nõudsid äkki kaheksa kuni kümne kuu pikkust tarneaega, muutes tavalised varuosad kriitilisteks varuosadeks. PAL oli peagi sunnitud ümber hindama ja muutma oma varude ja ladude mahtu. See viimane samm on osutunud mõistlikuks, sest paljud neist probleemidest on jätkunud ka pärast COVIDi.

Nende takistuste ületamine nõudis leidlikkust. Kui kommertslennud ei olnud kättesaadavad, prahtis PAL eralennukeid, et hoolduspersonali asukohtade vahel transportida. Curaçaost pärit PALi töötajad töötasid St. John's'is lennukatseid, olles samal ajal karantiinis hotellis. Varuosade puuduse katmiseks võttis PAL varuosad ettevõtte teistest osakondadest ja vedas isegi käsitsi varuosasid, et vältida tollaseid laevasõite.

"Üks PALi toredaid külgi on see, et meil on nii palju ressursse, mida kasutada," ütles Baron Smith. "Meil olid osakonnad, kes aitasid teisi osakondi, et asjad jooksvalt käima saada."

"Oli väljakutseid, kuid PAL oli meiega suhtlemisel alati avatud ja otsekohene," ütles leitnant Cmd. Lankester. "Kui tekkisid probleemid, hoidsid nad meid kursis. Me teadsime alati, mis on tulemas. Loomulikult esines viivitusi, kuid lõpuks ei mõjutanud need operatsioone. See oli meie jaoks kõige tähtsam; meie operatsioonides ei olnud kunagi peatusi."

Operatiivse valmisoleku säilitamine

Kuna Curaçaol oli saadaval ainult üks täielikult varustatud lennuk, oli PALil suur surve säilitada operatiivvalmidus.

"Ühe õhusõiduki puhul Kanadas olime teadlikud suurenenud riskist hooldatavusele; üldiselt ei olnud mõju tegevusele null. See oli tõesti muljetavaldav, see on tõeline tunnistus meie Curacao meeskonna tugevusest," ütles Smith. "Meil pidi alati olema vähemalt üks missioonikõlblik lennuk." Siiski osutus PAL katsumusele vastupidavaks. Nad tegid tihedat koostööd DCCG-ga, et tagada missioonide usaldusväärsus ja õigeaegse lähetuse usaldusväärsus, lennates samal ajal rohkem lennutunde kui kunagi varem - umbes 2650 tundi ühe lennukiga.

Operatiivne valmisolek on jätkuvalt kõrge. "See oli tõenäoliselt meie parim," ütles Smith. "Me saavutasime 99,8% missioonikindlusest ja 99,7% lähetuskindlusest, mis on hämmastav, arvestades, et me lendasime 250 tundi üle meie lepinguliste nõuete."

"Rohkem kui kaks aastat oli meil Curaçaol kahe lennuki asemel ainult üks lennuk, kuid lennuk ja meeskond olid peaaegu 100%-liselt kättesaadavad ja teenindatavad," ütles Lankester. "See on päris suur saavutus."

"Kõige tähtsam on see, et Baron andis mulle alati teada, kui väljakutseid oli tulemas. Olgu see siis hoolduse ajakava või mõni muu konflikt, me olime alati otsekohesed ja avatud ning otsisime koos lahendusi. Ma arvan, et see on peamine põhjus, miks me saavutame need kõrged töökindluse protsendid."

Silla laiendamise uuendamise eelised

Õigusaktide täitmine

TCAS 7.2 ja ADS-B Out integreerimine hoidis kaks DCCG patrull-lennukit ICAO õhuruumi nõuetele vastavana. TCAS II ja ADS-B võetakse praegu kasutusele kogu Kariibi mere piirkonnas, nii et DCCG pidi vastama nõuetele.

Oluliselt paranenud olukorrateadlikkus

PALi algse ADAMi kasutava süsteemi puhul pidid operaatorid lülituma liikuva kaardi, radari ja FLIRi vahel oma põhikuvaril; iga neist andis monitorile eraldi sisendi. Nüüd, kui radari ja FLIRi sisendid sisestatakse AIMS-ISRi kaudu, näevad operaatorid radari või FLIRi pilti koos geograafiliste tunnuste, geopoliitiliste piiride, teekonnapunktide ja muude liikuvate kaardiviidetega, mis aitavad neil anduripilti tõlgendada.

Näiteks näevad mõlemad operaatorid nüüd geopoliitiliste piiride kattumist. Seega võib kumbki operaator aidata piloodil vältida teiste riikide territoriaalvete läbimist, võimaldades piloodil keskenduda peamiselt lennuohutusele. Kõik salongis viibijad on paremini teadlikud sellest, kus nad asuvad ja milline on olukord väljaspool lennukit, nii õhus kui ka vees.

"Varem oli peaaegu TACCO ülesanne hoida meid nendest piirkondadest eemal," ütles Duane MacLeod, PALi koolitusjuht ja Curaçao andurite peakorraldaja. "Nüüd saan ma seda teha radaril, sest mul on kõik need katted radariekraanil. See vähendab TACCO töökoormust ja ma saan suurema pildi."

Samuti muudavad AIMS-ISRi modulaarsed kuvaaknad süsteemi paindlikumaks. "ADAMiga oli kõik paigas," ütles MacLeod. "AIMSi puhul saavad operaatorid aknaid ümber paigutada ja kohandada, kuidas teave on paigutatud. See võimaldab meil kohaneda erinevate missiooniprofiilidega."

Lihtsam ja tõhusam koolitus

MacLeodi sõnul on uute operaatorite koolitamine palju lihtsam, kuna kõik operaatorile vajalik on korraga ühel ekraanil. Operaatorid leiavad, et uus süsteem on intuitiivsem. Tegelikult oli MacLeod üllatunud sellest, kui kiiresti operaatorid süsteemi tööga hakkama said. "AIMS-ISR on koolituse jaoks mänguline muudatus," ütles ta. "Koolitus oli tõesti kasulik," ütles DCCG SO Theo Wilms. "On tõesti lihtne mõista, kuidas see töötab. See on väga intuitiivne."

Wilms kiitis MacLeodit selle eest, et koolitus kulges sujuvalt, kuigi CarteNav kohandas AIMSi ikka veel DCCG tagasiside põhjal. "Ma pean Duane'ile (MacLeodile) au andma, sest ta pidi kõigega toime tulema," ütles Wilms. "Ühel päeval seletas ta, kuidas sümboolika teatud viisil töötab. Järgmisel päeval sai ta CarteNavilt tarkvarauuenduse koos mõne meie poolt soovitud muudatusega ja see töötas teisiti. Aga see kõik oli kasulik. Suur, suur Bravo Zulu (hästi tehtud).

Missiooni tõhusus on oluliselt paranenud

AIMS-ISRi integreerimine uue digitaalse radariprotsessoriga võimaldab süsteemil palju edukamalt ja tõhusamalt filtreerida radarkontakte merepinnal. DCCG SO-d näevad oma ekraanidel palju rohkem graafikuid kui varem.

"AIMS annab meile kohe radaripilte," ütles Wilms. "Iga selline ümmargune sümbol on SO jaoks päästik: minge selle kontakti juurde ja tehke ISAR. Selle tulemusena leiame palju rohkem madala profiiliga radarkontakte - võimalikke kiirelt liikuvaid lennukeid. Adamiga leidsime tavaliselt kaks või kolm sellist kontakti kuus. Nüüd leiame AIMSiga iga nädal kolm või neli madala profiiliga kontakti. Eelmisel aastal konfiskeerisime 37 000 kilo narkootikume."

Tõhustatud kliendisuhted

PALi ja CarteNavi tulemuslikkus silla laiendamise uuendamise ajal ning AIMS-ISRi täiustatud missioonivõimalused avaldasid märkimisväärset positiivset mõju PALi suhetele Hollandi DMOga.

"Me lubasime neile midagi värsket ja uut ning CarteNav tõotas seda AIMSiga," ütles Baron Smith. "DMO oli väga vaimustunud AIMSi võimalustest - mitte ainult sellest, kuidas see praegu on, vaid ka sellest, mida me uue lepingu alusel tulevikus teha kavatseme."

Uuendamine järgmiseks kümneks aastaks

Varsti pärast seda, kui teine Dash 8 lendas Kanadasse silla laiendamiseks, sõlmis Hollandi kaitseministeerium PAL Aerospace'ile teise kümneaastase lepingu, et pakkuda DCCG-le merepatrullide toetust. Selle lepinguga pikendatakse PALi ja DCCG partnerlust vähemalt aastani 2034.

Uue lepinguga ei ole ette nähtud mitte ainult õhusõiduki kümneaastane rentimine ja hooldus koos lennumeeskonna toetusega. See hõlmab ka märkimisväärseid muudatusi Dash 8 lennukites. DCCG vajadustest lähtuvalt suurendavad need uuendused oluliselt kahe õhusõiduki võimeid.

Käimasolevate muudatuste hulka kuuluvad:

• AIMS-ISRi uuendamine versioonilt 9.5 versioonile 10.10.
• FLIR Star SAFIRE III asendamine WESCAM MX-15 EO/IR-anduriga
• Sentient Vision Systems'i ViDAR (Visual Detection and Ranging) lisamine
• ADS-B In ja sõjalaeva AIS lisamine
• Satelliitside uuendamine LOS- ja kaugside ning meedia üleslaadimise (otseülekanne) jaoks.
• Praeguste triivmärgipoide asendamine ISL DMBdega
• Muudatused kokpitis ja salongi tagumise valgustuse osas, et võimaldada öövaatlusprillede kasutamist.
• Mõned õhusõiduki struktuurimuudatused, sealhulgas suuremate vaatlejaakende paigaldamine.
• SO ja TACCO tööjaamade ajakohastamine
• Tahvelarvutite ja laadimisjaamade lisamine kabiini

PAL töötab praegu nende muudatuste kallal, kasutades sama kava, mida nad kasutasid sildade programmi puhul. Üks Dash 8 jääb tööle Curaçaole, samal ajal kui teine on Kanadas ümberehitamiseks. Nagu varemgi, on kolmas lennuk valmisolekus Kanadas, kui peaks tekkima vajadus katastroofiabi osutamiseks.

Kogu programmi vältel on PAL Aerospace jätkanud lähetuskindluse ja missioonide usaldusväärsuse nõuete täitmist, toetades samal ajal suurenenud lennutundide arvu. Aastal 2022 lendasid nad ühe lennukiga üle 2700 tunni.

"Tegelikult oleme tegelikult suurendanud oma lennutempot peaaegu 20% võrra," ütles Baron Smith. "Sel aastal oleme plaanis lennata 3000 tundi, mis on üsna uskumatu, kuna meil on ainult üks lennuk."